Ford Maverick/Escape 2,3 – trzy lata związku :)

Nim przeję do opisu związku i swoich spostrzeżeń kilka danych podstawowych.

Ford Maverick II/Escape

Maverick II generacji to odpowiedź koncernu na konkurencyjne auta średniej wielkości z nadwoziem samonośnym typu RAV4, Honda CR-V, Subaru Forester oraz Land Rover Freelander.  Zrezygnowano z takich rozwiązań jak rama czy reduktor na rzecz lekkości i poprawienia prowadzenia na asfalcie, oczywiście oferowano napęd 4×4. Ford opracował ten model w kooperacji z Mazdą, która produkowała ten model z lekkimi modyfikacjami jako Tribute.

Trochę historii i danych technicznych.

Maverick II/Escape oferowany była w latach 2001-2007), pod koniec 2004 roku przeprowadzono delikatny facelifting (rocznik modelowy 2005), auto dostępne było w wersji z napędem na oś przednią bądź napędem AWD. Do napędu służyły silniki benzynowe Forda o pojemności 2,0 (Zetec), 2,3 (Duratec 23) i 3,0 l (Duratec 30). Po zakończeniu produkcji zastąpiono ten model na rynku europejskim nowo opracowanym Fordem Kuga, ciekawostką jest fakt, że jako Escape Aauto było produkowane nadal z przeznaczeniem na rynki amerykańskie i poddawano je kolejnym modernizacjom (produkcja Escape IV trwa do dziś). Przestronne wnętrze, dobra jakość wykonania i sprawdzone silniki pozwalały na przyjemne użytkowanie auta.

Nadwozie

Średniej wielkości kanciaste nadwozie obiecuje wiele przestrzeni, w  środku znajdziemy wiele plastików w monotonnych barwach.

Poszczególne wskaźniki i przełączniki są ergonomicznie rozmieszczone, zegary są czytelne

Deska rozdzielcza jest klasyczna, nie znajdziemy przesadnych udziwnień, z drugiej strony kokpit nie razi tandetą i jest dobrze spasowany.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest dużo przestrzeni, jednak jeśli na tylnej kanapie usiądą trzy dorosłe osoby, to może być im nieco ciasno. Z zewnątrz rzuca się w oczy swoista „pudełkowatość” karoserii. Przedni pas ożywia lekkie uwypuklenie zderzaka miedzy reflektorami a grilem, która w połączeniu z dużymi reflektorami nadaje autu terenowego charakteru.

Przedni zderzak płynnie przechodzi w ciągnące się do samego tyłu plastikowe listwy skutecznie osłaniające progi przed ujemnym skutkiem wyrzucanych spod kół kamyków i piasku nadając jednocześnie nadwoziu rasowego (terenowego) charakteru. Niestety, pomagają też w gromadzeniu błota i wpływają na rozwój korozji….

Pomaga w tym pionowo opadająca tylna klapa.

Zwarta konstrukcja z stosunkowo dużymi kątami natarcia i zejścia ułatwia jazdę po lesie. Łatwo się wsiada, miejsca całkiem sporo, bagażnik ustawny (5 worków ziemi po 100 l zapakowałem). Siedzenie kierowcy tylko zadowalająco zapewnia trzymanie boczne, ale na dłuższych dystansach nie męczy. Pochwalić należy widoczność z auta i to praktycznie w każdym kierunku. Brak pochylenia przednich słupków ułatwia wsiadanie (Santa Fe i Antara wymagają ode mnie uprzedniego wsunięcia głowy i wślizgnięcia się). Brak pochylenie przeszklonych partii drzwi daje pasażerom sporo miejsca na wysokości ramion, co jest też dla mnie ważne (żaden ze mnie drobiazg). Deska jest dobrze spasowana, ale użyte tworzywa do pierwszej ligi nie należą…. Ergonomia spoko, auto bardzo dobrze oświetla drogę, nieco nie podobają mi się cyfry na desce rozdzielczej, wolę klasyczne czarne…. Zamontowanych kilku poduszek powietrznych na szczęście nie testowałem, auto bardzo sprawnie przewietrza się, ale klimatyzacja mogłaby nieco niższą temperaturę generować, w moim Fordzie z nawiewu płynie powietrze o temperaturze 5-6 stopni Celsjusza, pozostałe moje auta maj 1-3 stopnie. Mechanik zalecił wymianę dławika w obiegu, trzeba będzie to zrobić, dobrze przeszklone nadwozie w połączeniu z czarno szarym wnętrzem szybko się nagrzewa. Do minusów należy zaliczyć podatność na korozję, mój egzemplarz o dziwo miał zdrową podłogę i nadkola, w zamian za to progi zewnętrzne nie istniały, wewnętrzne były takie sobie, dodatkowo pojawiły się zalążki rdzy na dołach drzwi. Od czasu wyeliminowania tych przypadłości nic nowego się nie pojawia.

No cóż, doszliśmy do najmniej lubianego przeze mnie elementu auta…. O silniku 2,3 krążą legendy, głównie ta mówiąca że dzielimy ja na te biorące olej i na te, które są po remoncie 🙂 Załapałem się na to, fakt iż był to efekt ewidentnych zaniedbań poprzedniego właściciela (był tylko jeden przede mną), który prawdopodobnie znacząco przeciągał wymiany oleju. Muszę jednak stwierdzić, że od czasu remontu wymieniam olej co 10 tys km i auto wymaga jednego uzupełnienia oleju – około 200-300 ml po 5 tys. km przebiegu. Gdyby nie praca leśnika i sporo jazdy pod wzniesienia i po trawersach nawet nie musiałbym dolewać, od zmiany do zmiany ubytek mieściłby się w zakresie na wskaźniku, tak jednak dla bezpieczeństwa lubię stan oleju w górnym zakresie. Silnik pali od kopa i w lecie i zimą. Chodzi równo zarówno na benzynie jak i na LPG. Bardzo sprawnie wkręca się w obroty i dobrze radzi sobie z nadwoziem. Przyśpieszenia pozwalają na naprawdę sprawne poruszanie się po naszych drogach nie czyniąc z nas zawalidrogi, zaletą jest spora rozpiętość prędkości na poszczególnych biegach, dla przykładu na trzecim biegu można spokojnie bujnąć auto do nieco ponad 140 km/godz, poprzednie auta tak nie miały 🙂 W tej chwili na liczniku mam 220 tys km, liczę, iż regularna wymiana oleju i filtrów w połączeniu z serwisem LPG i okresowa wymianą świec (nie najtańszych) pozwoli mi jeszcze się pocieszyć autem. Na plus trzeba też zaliczyć cichą pracę jednostki napędowej, mimo braku wytłumienia pod maską na postoju tylko obrotomierz wskazuje na pracę silnika, podczas jazdy szumy powietrza opływającego nadwozia skutecznie zagłuszają jego pracę.

Zawieszenie

Auto wyposażono w sprawdzone kolumny McPhersona na przedniej osi i wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi (multilink), co w połączeniu z niezbyt wysoką masą (1,5 – 1,6 t) pozwala na sprawne przemieszczanie się, najlepiej z większymi silnikami. Pomimo stosunkowo wysoko położonego środka ciężkości (prześwit 20 cm) auto pewnie zachowuje się na drodze. Posłusznie wchodzi w ciasne zakręty, choć oczywiście nie jest to samochód rajdowy i nie należy przesadzać. Standardowe 16-sto calowe felgi i wysokie ogumienie w połączeniu z niezależnym zawieszeniem “połykają” dziury w jezdni bez problemów i denerwowania pasażerów. Grubość wahaczy budziła moje niedowierzanie, jednak pamiętając o tym, jak nisko są poprowadzone tylne dolne wahacze omijam pniaki w lesie i jeszcze przetrwały. O dziwo przez dwa lata sprawność przednich amortyzatorów oscyluje w granicach 74-75% a tylnych około 73-74%, w połączeniu z brakami wycieków cieszy to. Satysfakcjonujący prześwit pozwala na dość sprawne przemieszczanie się leśnymi duktami. Zawieszenie jest sprężyste, nie galopuje na krótkich poprzecznych nierównościach. Większe prędkości nie stanowią też problemu. Układ kierowniczy jest łatwy do wyczucia, wspomaganie działa bardzo sprawnie. Minusem jest brak jakichkolwiek wypełnień zderzaków, są to po prostu plastikowe wytłoczki. Ze względu na użytkowanie auta w lesie zmuszony byłem założyć zabezpieczenie (perforowana gruba blacha) w otwór środkowy w  zderzaku przednim, którym płynie powietrze. Niestety jest jeden mankament, mimo absolutnego braku luzów w zawieszeniu, sprawnych gum w amortyzatorach Ford na pusto lubi sobie lekko postukać (tył) na krótkich dziurach, problem ginie pod obciążeniem, ale w 95% użytkuję auto sam. Po przekroczeniu 200 tys km przebiegu w przeciągu 3 miesięcy skończyło się zawieszenie, pojawiły się luzy na sworzniach wahaczy co skłoniło mnie do wymiany wszystkich wahaczy (4 tylne poprzeczne, 2 przednie poprzeczne i tuleje tylnych wahaczy wzdłużnych). Dodatkowo pojawiły się szumy i luzy w kołach, oczywiście wymieniłem wszystkie 4 sztuki 🙂 Obecnie wszystko gra, po zrobieniu geometrii zawieszenia auto prowadzi się cicho i pewnie. Co ciekawe, od początku użytkowania zarówno przednie jak i tylne amortyzatory rok w rok wykazują na przeglądzie (zawsze ta sama SKP) brak zużycia (przód na poziomie 80%, tył 78%).

Układ hamulcowy

Układ hamulcowy to  tarczowe i bębny w wersjach produkowanych do liftingu i tarcze na obu osiach stosowane po liftingu od 2004. Miałem to szczęście (choć to), że nabyte auto miało założone nowe tarcze i kocki. Po 45 tys do wymiany kwalifikowały się przednie klocki, tylne tradycyjnie wytrzymują dwa razy tyle. Hamulce przy lekkim nadwoziu są naprawdę sprawne, ABS reaguje w sposób przewidywalny. Ceny klocków akceptowalne, o tarczach przednich będę musiał pomyśleć przy kolejnej wymianie klocków, robią się cienkie. W przedłużeniu żywotności nie pomaga pewnie częsta jazda z przyczepką 😉

Przeniesienie napędu

Wersje przed liftingiem wyposażone w napęd 4×4 dołączany  z pomocą sprzęgła wiskotycznego ma dwa tryby działania: napęd na przednią oś z automatycznym dołączaniem tylnej w momencie uślizgu i możliwość blokowania rozdziału napędu na „sztywno” (50/50) za pomocą stosownego przełącznika. Po liftingu stosowano napęd  dołączany przy pomocy Haldexa, proces odbywa się w pełni automatycznie i nie mamy możliwości zablokowania. Całość sprawdza się dobrze. Niewiele mogę tu marudzić, skrzynia działa poprawnie, sprzęgło też. Krótkie ruchy dźwignią biegów ułatwiają szybką zmianę biegów. Napęd 4×4 załącza się szybko, nawet pozytywnie mnie zaskoczył w lesie i na rozjechanych gliniastych drogach wśród pół. Krótka jedynka pomaga w terenie, z przyczepka też daje radę nie paląc sprzęgła.

Spalanie

Tu ciekawostka, Ford na kołach zimowych pali średnio około 11 l LPG/100 km, po założeniu kół letnich zużycie wzrasta do 12 l LPG/100 km. Kolejną ciekawostką jest to, że jazda 80-100 km/godz wcale nie generuje niższego spalania, to auto woli jechać 100-120 km/godz, nie boi się też przyśpieszeń na niższych biegach z wykorzystaniem całego zakresu obrotów. Należy nadmienić, że jakieś 75% przejechanego dystansu to jazda na krótkich odcinkach, często w terenie leśnym, wielokrotnie z przyczepką. Średnie zużycie benzyny to 0,5-0,6 l PB/100 km. Na trasach szybkiego ruchu spalanie wzrasta o litr na każde 10 km więcej od 130 km/godz, co nie zachęca do zasuwania 150 km/godz….

Tyle wprowadzenia, teraz konkrety 🙂

Przebieg związku

Dwa lata temu po skończeniu się ramy w kolejnej Kia Sportage I doszedłem do wniosku, że moja praca leśnika nie wymaga już auta terenowego z ramą i reduktorem. Nawał obowiązków biurowych i coraz rzadsze a jednocześnie szybsze wyjazdy w teren skłoniły mnie do zakupu auta bez ramy i reduktora ale z stałym napędem na dwie osie (długie zimowe dojazdy do pracy o wczesnej porze). Po analizie wybór padł na Forda Mavericka, 3,0 odpadał z racji wyjazdów w teren, 2,0 był za słaby i paliwożerny, postawiłem na 2,3… Kilka tygodni trwały poszukiwania, auta były albo daleko albo cena nie przystawała do auta już po analizie opisu i zdjęć…. Rozważałem też bliźniaczą Mazdę Tribute, choć nie pasowały mi gorsze kąty natarcia i zejścia. Wpadło mi w oko ogłoszenie świeżo sprowadzonego Mavericka z niedużym przebiegiem (137 tys km), poprosiłem o VIN, sprawdziłem w Niemczech i przebieg potwierdzono. Zdecydowałem się na oględziny auta. Po przejechaniu 120 km obejrzałem auto na placu, cena wyjściowa 12500 do opłat. Odpalenie, sprawdzenie pracy silnika, wydechu, analiza kilku wgniotek, stwierdzenie braku progów zewnętrznych ukrytych pod plastikowymi nakładkami. Klima działa, obejrzenie auta na podnośniku nie wykazało braków w podwoziu poza wspomnianymi wcześniej progami. Auto miało nowe tarcze, klocki, na miesiąc przed wymeldowaniem miało podbity w Niemczech TUV co potwierdzały nowe tarcze i klocki… Nie podobała mi się końcówka wydechu…. Zbyt ciemna i wilgotna, oczywiście sprzedający stwierdził, że po postoju ten typ tak ma 😉 Burzliwe negocjacje i ustalenie ceny (opłaty po mojej stronie) nieco poniżej 10 tys zł z dowozem do mnie. Po dwóch dniach stałem się szczęśliwym posiadaczem Forda (?)…. Auto miało przegląd, tak więc przekazanie dokumentów do agencji rejestrującej auta i na podnośnik. Po dwóch dniach auto miało wymienione progi i zabezpieczone całe podwozie. Kilka dni oczekiwania na rejestrację i pierwszy problem…… Lokalny wydział komunikacji czytając „Brief” stwierdził, że to Escape a nie Maverick…. Czyli w Niemczech przez kilkanaście lat nie wiedzieli co i jak. Zasugerowali się wspomnianym „Briefem”, gdzie w rubryce model auta było napisane „Escape/Maverick”…. Z systemem nie ma co walczyć, ponowny przegląd i otrzymałem dowód rejestracyjny… Po kilku dniach jeżdżenie zamontowałem instalację LPG (STAG ). No i ruszyłem w bój, tfu… użytkowanie auta.

Kilka dni było super, krótkie trasy, niewysokie obroty, gra muzyka i alleluja do przodu…. Jak mówi Murphy’ego, „jeśli coś może pójść źle, to pójdzie źle”…. Oczywiście tak się stało… A jak? Odpowiedź jest prosta…. Wyjazd w dłuższą trasę z długim przelotem po ekspresówce, na 400 km przelotu jakieś 220 km  z prędkością 130-140 km/godz (nie gańcie, uległo przedawnieniu) i po powrocie standardowa inspekcja auta i ”Zonk”….. Stan oleju na minimum….. Opiszę moją reakcję pikantnie, posługując się wypowiedzią Hegemona…

No i zaczęło się…. Świece na bok, pomiar kompresji…. Lekkie zdziwienie, po 12,9-13,1 na garach…. Wejście na fora, czytanie o typowych problemach 2,3, dwie – trzy płukanki…. I nic….. Po kilkunastu dniach jeżdżenia obudził się pomysłowy Dobromir….. Poprosiłem żonę, by pojechała drugim autem za mną, okazało się, że po przekroczeniu 3,2-3,4 tys. obr./min auto nie dymiło, tylko wypluwało na drogę olej…… Cytując Siarę: „No i w p…u, wylądował”…. 🙁

Analiza cen części na polskim rynku, rozmowa z zaprzyjaźnionym mechanikiem i decyzja podjęta…. Trzeba robić…. Część części zakupiłem w USA (komplet uszczelek i śrub głowicy) bo wyszło w zestawie znacznie taniej niż u nas w Polsce…. Poleciałem na wakacje zostawiając auto u mechanika. Założenia były proste, zdjęcie głowicy i remont z planowaniem, wyjecie korbowodów z tłokami i weryfikacja gładzi i zużycia tulei, w zależności od oceny  działanie. Skończyło się na honowaniu tulei, profilaktycznej wymianie pierścieni i całej reszcie…

Po złożeniu auto idzie jak kuna i nie bierze oleju. Przy okazji pobytu w warsztacie wymienione zostały uszczelniacze tylnego mechanizmu różnicowego .Po kilku tysiącach pomiar kompresji – po 14, 3-14,5 na każdym cylindrze. Oczywiście w międzyczasie zakupiłem w dwóch rzutach komplet opon wielosezonowych 205/70r16 TOYO Open Country A/T Plus (nie polecam…) oraz kupiłem komplet nowych felg i opon zimowych. , wymieniłem końcówki drążków i zrobiłem geometrię. Po roku na przeglądzie wskazano mi sworzeń wahacza do wymiany, w międzyczasie skończył się przedni lewy elastyczny przewód hamulcowy. Po przeciwnej stronie wytrzymał rok dłużej. Ogólnie było fajnie do przebiegu 183 tys km, kiedy to auto porzuciło pracę na wolnych obrotach…. Konieczna okazała się wymiana łańcucha rozrządu (wyciągnięty na maksa)

Zamówione części po VIN oczywiście nie pasowały, zakupiony drugi zestaw i wszystko gra. Przed kolejnym przeglądem wpadłem na ścieżkę diagnostyczną i wymieniłem przednie tuleje tylnych wahaczy oraz cały wahacz przedni prawy. Kilka dni temu spokojnie zaliczyłem przegląd po dwóch latach użytkowania. Auto pokonało u mnie przez dwa lata nieco ponad 52 tys km. W tych dwóch latach wymieniałem olej w silniku co 10 tys km, na starcie wymieniłem oleje w tylnym moście, przekładni rozdzielczej i skrzyni biegów. Przy drugiej zmianie kół zimowych na letnie wymieniłem przednie klocki hamulcowe. Byłem też zmuszony kupić kompletny napęd tylnej wycieraczki. O płynach do spryskiwaczy, kilku żarówkach i wjazdach na myjnię tylko wspomnę 😉

Kosztowność związku

Dwa lata naszego związku kosztowało mnie ogółem 64200 zł. Największy udział w tym stanowi paliwo, Ford zużył nieco ponad 9958 l LPG i około 412 l PB 95 za łączną kwotę 31430 zł (połowa całości kosztów użytkowania). Na drugim miejscu plasuje się zakup – 9800 zł. Koszt akcyzy i rejestracji (i drugiego przeglądu) to 2500 zł (akcyza powyżej 2000 cm3 boli….). Następnie montaż LPG – 2400 zł (mam znajomości), opony AT – -1350 zł, zimówki z felgami – 1930 zł… Przeglądy i OC – 2270 zł. Pozostałe części i wizyty u mechanika (pierwszy remont silnika i wymiana rozrządu, tuleje wahaczy, wahacze, łożyska i reszta) to też całkiem pokaźna kwota uzupełniona o takie drobiazgi jak myjnia, wycieraczki, kilka wymian oleju w silniku i pomniejsze rzeczy. Na dzień dzisiejszy koszt pokonania 1 km brutto to 0,78 zł. Jeśli  sprzedałbym dziś Forda za 9 tys zł i zniwelował koszt całkowity, to wyszłoby około 0,67 zł za 1 km. Niemało, wpływ na to ma zarówno duży nakład początkowy, zakup dwóch kompletów kół, (zimówki jeszcze starczą na dwa sezony, letni na przyszły rok trzeba kupić nowe) i nie możemy zapomnieć o szaleństwach związanych z cenami paliw (obecnie stosunek ceny LPG do PB jest super… wychodzi poniżej połowy kosztu samej benzyny….

Resume

Trzy lata związku za nami, było dobrze, było źle, na szczęście ostatnimi czasy zwracają się włożone nakłady (silnik). Przychodziły do głowy myśli o pozbyciu się auta, potem jednak następowała chłodna analiza i taka myśl: zrobię i będzie mi służyć…. Po cichu liczę na to, że okres wzmożonych nakładów mam za sobą 😉 Oczywiście mam świadomość, że wymienię opony, przednie tarcze, klocki itp., ale to jest normalne. Generalnie autem jeździ się przyjemnie, pewnie okleję tylne szyby (będzie chłodniej), w miarę ekonomicznie, sprawnie i dość dzielnie w terenie. Na taką decyzję ma wpływ również taki fakt, że dysponując podnośnikiem i sporym zapleczem sprzętowym dużo prac wykonuje sam. Istotnym warunkiem na bezstresową jazdę jest szybkie reagowanie na pojawiające się zużycie elementów i szybka ich wymiana. Jak na razie po początkowej naprawie progów i konserwacji nie widać oznak postępu korozji, jednak prze zimą odnowię konserwację podwozia, kaszt nieduży a zysk pewny 🙂 Należy też zwrócić uwagę na fakt znaczącego spadku kosztu przejechania 1 km. W ubiegłym roku wynosił on 0,96 zł/1 km, obecnie 0,78 zł/1 km na całym pokonanym przeze mnie dystansie 82,3 tys. km. Cieszy to, oby tak dalej 😉

Pozdrawiam załączając żarcik 😉

Seba 4×4