Honda CRV 2007-2012 – synonim jakosci?

Hondę kojarzymy najczęściej z niskim i poddanym tuningowi modelem Civic, rzadziej przywołamy na myśl Accord czy HRV/CRV. A tymczasem już od ponad 20-stu lat na rynku dostępne są modele z segmentu SUV. Czy ten kojarzony z wysokoobrotowymi i bezawaryjnymi silnikami producent zagwarantuje nam wystarczającą dzielność terenową i pewność w terenie?

Trochę historii.

Honda CR-V pierwszej generacji zadebiutowała podczas targów motoryzacyjnych w Tokio w październiku 1995 roku. Pudełkowate nadwozie i większość podzespołów wykorzystywały technologie stosowane w modelu Civic. Pojazd był stylizowany na auto terenowe, miał nawet koło zapasowe na klapie bagażnika otwieranej na bok i korzystał z samonośnego nadwozia. Oferowano go wyłącznie z silnikiem benzynowym. Delikatny lifting nadwozia wykonano w 1999 r. (zmiany zderzaków i kilku drobiazgów). Opcjonalnie dostępny napęd na cztery koła nosił nazwę real time four-wheel drive system, napęd 4×4 załączany był w sposób automatyczny po utracie przyczepności przedniej osi.

Druga generacja pojawiła się w 2001 r., auto zaokrągliło się, otrzymało z czasem pierwszy silnik diesla, oferowano go w różnych konfiguracjach wyposażenia. Omawiana dzisiaj III generacja zadebiutowała w 2006 r. W stosunku do poprzednich generacji modelu CR-V, auto stało się szersze i krótsze, zmieniony został system otwierania klapy bagażnika (do góry), a koło zapasowe powędrowało pod podłogę bagażnika. Od 2011 r. dostępna była IV generacja, aktualna V generacja pojawiła się na rynku w 2016 r.

Nadwozie i wnętrze auta.

Charakterystyczne, klinowate kształty nadwozia ze zwężającymi się bocznymi szybami, mocnymi przetłoczeniami maski i podwójną osłoną chłodnicy zostało pozbawione koła zapasowego na klapie bagażnika. Całe nadwozie posiada wiele łuków, klinów i przetłoczeń, w połączeniu z niezbyt wysokim prześwitem troszkę bliżej nam do wysokiego kombi niż auta typu SUV. Mimo skrócenia nadwozia w porównaniu z poprzednią generacją mamy tu duży bagażnik, który zadowoli wymagających użytkowników (po złożeniu tylnych siedzeń mamy aż 1669 l pojemności). Wnętrze auta jest naprawdę obszerne, przednie fotele mają duży zakres regulacji (w tym góra-dół), tylna kanapa ma regulację kata oparcia, pomaga to w dłuższych podróżach. Wnętrze zostało zaprojektowane typowo w japońskim stylu, wszystko jest ustawione pod kierowcę: idealnie umiejscowiony na konsoli środkowej drążek zmiany biegów, przełączniki na kierownicy czy bardzo czytelna konsola środkowa, do obsługi której niscy kierowcy muszą się nieco wychylić. Spasowanie elementów jest bardzo dobre, można by pomarzyć o nieco mniej twardych plastikach, ale taki to japoński styl. Na konserwatywnej konsoli środkowej mamy umiejscowione centrum sterowania, całość można obsługiwać intuicyjnie, duże i wyraźne zegary wraz z centralnym wyświetlaczem komputera dobrze przekazują kierowcy potrzebne informacje. Tylna klapa jest poprowadzona do środka zderzaka, dzięki temu krawędź załadunkowa przebiega nisko. Duże lusterka ułatwiają obserwowanie drogi za pojazdem, z widocznością prze ramię jest już nico gorzej, wpływ na to ma nieduża powierzchnia bocznych szyb w tylnym słupku.

Wymiary/dane techniczne
długość [mm]	4574
wysokość [mm]	1675
szerokość [mm]	1820
rozstaw osi [mm]	2620
prześwit	175
liczba miejsc	5
pojemność bagażnika [l]	556

Silniki i przeniesienie napędu.

Silników nie mamy za dużo, jeden diesel w dwóch konfiguracjach i dwa silniki benzynowe. Silnik diesla cieszy się dobrą opinią, charakteryzuje się dobrą dynamika i umiarkowanym spalaniem (6-8 l/100 km), bez większych problemów przekracza przebieg pow. 300 tys. km. Zdarza się podwyższone zużycie oleju, osprzęt typu DPF czy dwumasowe koło potrafią sprawić problem, ale ich wytrzymałość wypada dobrze na tle konkurencji. Mniejszy silnik benzynowy spala od 7 l/100 km na trasie do 12 l/100 km w mieście. Nie jest zbyt zrywny, jest to efekt wysokoobrotowej charakterystyki pracy, wkręcanie silnika pod czerwone pole ożywia auto okupując to wysokim spalaniem i możliwym zwiększeniem zużycia oleju. Większy silnik w połączeniu z automatyczną skrzynia biegów (nieco „powolną”) daje przyjemność z jazdy i osiąga bezawaryjnie bardzo duże przebiegi, jednak nie możemy marzyć o jeździe „o kropelce”. Normą będzie spalanie od 10 do 14 l/100 km… Założenie markowej instalacji gazowej obniża koszt użytkowania bez konsekwencji dla silników pod warunkiem regularnej kasacji luzów zaworowych. Oferowane są skrzynie biegów manualne i automatyczne, obie nie sprawiają problemów, należy jednak pamiętać o wymianie oleju w automacie co 40 tys. km. Stały przedni napęd realizują poprzecznie umieszczone, 4-cylindrowe jednostki. Napęd 4×4 nie należy do typowo terenowych. Tylna oś jest dopędzana sprzęgłem sterowanym pompami różnicowymi, które dołączają tył w momencie poślizgu przedniej osi. System choć jest dość trwały i dobrze spisuje się na szosie, w terenie działa zbyt powoli i CR-V łatwo zakopać, zanim napęd na cztery koła zacznie być realizowany, dodatkowo jazda w ciężkich warunkach terenowych wydatnie skraca jego żywotność.

rodzaj zasilania	pojemność	lata produkcji	moc [KM] / przy obr/min	mom. obr. [Nm]/przy obr/min	prędkość [km/h]	0-100km/h [s]
silniki benzynowe	2.0 i-VTEC	2006-2012	150/6200	192/4200	190	10,2
silniki benzynowe	2.4 i-VTEC	2006-2011	170/6000	215/3600	196	10,0
silniki diesla	2.2 i-CDTi	2010-2012	150/4000	350/2000	190	9,6
silniki diesla	2.2 i-CDTi	2006-2012	140/4000	340/2000	187	10,3

Zawieszenie, hamulce

Niezależne zawieszenie oferuje nam dobry komfort jazdy. Na przedniej osi znajdziemy sprawdzone kolumny MacPershon, tylną oś prowadzi zawieszenie wielowahaczowe. Niewysoki skok zawieszenia sprawdza się na drogach asfaltowych i szutrowych, w wyboistym terenie któreś z kół może nie przylegać do podłoża. Honda CR-V prowadzi się pewnie i pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów w razie potrzeby. Zawieszenie nie pozwala na niebezpieczne przechyły nadwozia, ale na nierównościach auto potrafi nieco podskakiwać. Trwałość elementów jest powyżej średniej. Układ hamulcowy wykorzystuje tarcze hamulcowe na obu osiach i jest pewnym elementem auta, zdarza się sporadyczne zapieczenie prowadnic zacisków. Potencjalne bicie na kierownicy z reguły nie jest efektem skrzywionej tarczy hamulcowej a zużytego przegubu. Układ kierowniczy pozwala na pewne prowadzenie auta, po przebiegu 200-250 tys. km może pojawić się konieczność regeneracji przekładni kierowniczej.

Wady i zalety.

Zalety:

+ dynamiczne silniki,

+ dobre własności jezdne,

+ przestronne i funkcjonalne wnętrze,

+ duży bagażnik,

+ wysoka jakość wykonania,

+ wysoka bezawaryjność.

Wady:

– spalanie silników benzynowych,

– mało „terenowy” napęd 4×4,

– niezbyt wysoki prześwit,

– mała ilość zamienników części, wysokie ceny oryginałów.

Podsumowanie

Honda CRV III generacji to solidne auto i pozbawione większych wad. Może nie oferuje nadprzeciętnej zdolności terenowej, pozwala jednak na użytkowanie jej poza asfaltem. Znajdziemy tu sporo miejsca, dobre wyposażenie i porządne pasowanie elementów oraz komfortowe zawieszenie. Znana wszystkim długowieczność silników i bezawaryjność powoduje, że nie jest łatwo znaleźć tani i jednocześnie zadbany egzemplarz. CRV ma ugruntowaną pozycję na naszym rynku, dzięki temu można znaleźć na rynku auto z drugiej ręki pochodzące z krajowego salonu i posiadające udokumentowany przebieg i historie napraw. Zakup Hondy pozwoli nam wygodnie podróżować po naszych drogach, pokonywanie lekkiego terenu też nie będzie dla niej problemem. Z pewnością można twierdząco odpowiedzieć na pytanie dotyczące jakości, zaś dzielność terenową należy określić na średnim poziomie.