W poprzednim wpisiw omówiłem jedną z opcji uterenowienia naszego auta, tj. „body lift”. Dziś pora opisać kolejny sposób podniesienia auta i podwyższenia jego zdolności terenowych polegający na lifcie zawieszenia, który można przeprowadzić na kilka sposobów. Wszystkie umożliwiają montaż większych kół i poprawiają w zestawieniu z odpowiednim ogumieniem dzielność terenową.
Ze względu na coraz częstsze występowanie aut terenowych nie posiadających charakterystycznej dotychczas dla tego typu aut ramy, niemożliwy staje się wykonanie typowego body liftu. Z drugiej strony lift zawieszenia ma kilka plusów w stosunku do w/w body liftu, można wykonać go praktycznie w każdym aucie spotykanym w naszych garażach. Jego wykonanie gwarantuje nam większy skok zawieszenia, podwyższenie wartości kątów natarcia i zejścia oraz w wypadku zastosowania mocniejszych sprężyn lub resorów umożliwia zamontowanie dodatkowego stosunkowo ciężkiego wyposażenia (wyciągarka, mocne zderzaki, kosze). Do wad należy zaliczyć zmianę geometrii zawieszenia oraz komfortu i precyzji prowadzenia poza terenem. Ze względu na zakres modyfikacji, rodzaj użytych elementów oraz całkowity koszt przeróbki możemy wykonać lift zawieszenia na trzy sposoby:
1) użycie podkładek dystansowych: w tym wypadku wystarczy włożyć odpowiedniej wysokości podkładki dystansowe między nadwozie a sprężyny, w wypadku resorów często stosowane jest montowanie dłuższych wieszaków. Zabieg ten skutkuje podniesieniem nadwozia umożliwiającym zamontowanie większych kół podwyższających prześwit i dzielność terenową, dodatkowo uzyskujemy wspomniane wcześniej lepsze kąty natarcia i zejścia. Zabieg ten jest łatwo odwracalny i z reguły nie przekracza 1-2” (cali) umożliwiając pozostawienie fabrycznych amortyzatorów. Rynek oferuje obecnie wiele podkładek dystansowych wykonanych z poliuretanu bądź z metalu przeznaczonych do wielu modeli aut 4×4. Modyfikacja ta nie powoduje odczuwalnych zmian w prowadzeniu auta, z drugiej strony pozostawienie seryjnych amortyzatorów nie pozwala na zwiększenie wykrzyżu oraz niesie za sobą ryzyko szybszego ich zużycia z powodu zmiany zakresu tłumienia.
2) zastosowanie amortyzatorów i sprężyn o większej długości lub resorów o większej strzałce ugięcia (+/- 2”): modyfikacja ta bazująca z reguły na zestawach oferowanych przez renomowane firmy (np. Ironman, Dobinson, Koni, Old Man Emu, Bilstein) pozwala na zastosowanie większych opon, zwiększa skok zawieszenia i wykrzyż oraz pozwala na dociążenie auta np. wyciągarką lub koszem na hak. Stosowanie markowych zestawów pozwala na dobranie twardości sprężyn i amortyzatorów odpowiadających dokładnie naszym założeniom, zakładając stalowy zderzak z płytą mocującą i wyciągarką możemy zamówić zawieszenie przednie +100 kg, wpływa to korzystnie na prowadzenie auta i zapobiega jego nurkowaniu przy hamowaniu. W zależności od sposobu użytkowania wskazane jest dobranie odpowiedniego rodzaju amortyzatorów, przy jeździe w łowisku wskazane są amortyzatory gazowo-olejowe charakteryzujące się stosunkowo szybką pracą i dobrą odpornością na przegrzanie. Zastosowanie amortyzatorów mocniejszych od seryjnych jest celowe również ze względu na założenie większych kół, które jako cięższe od fabrycznych zwiększają nam tzw. masę nieresorowaną wpływającą na szybsze zużycie elementów zawieszenia. Alternatywą dla firmowych zestawów jest stosowanie elementów zawieszenia od innych modeli aut, opiszę go na przykładzie Suzuki Vitara pierwszej generacji. Na przednią oś bardzo często adoptuje się przednie sprężyny z Mercedesa W 124 (2,0 benzyna) przycięte na satysfakcjonującą nas długość, w tylnym zawieszeniu wykorzystywane są tylne sprężyny z Felicji Kombi lub Focusa Kombi oraz amortyzatory Monroe S 1106 (FSO Truck) lub z Opla Omegi Kombi. O ile w tylnej osi wymiana przebiega szybko, o tyle w przednim zawieszeniu musimy odwrócić górne mocowanie amortyzatora oraz w celu zapobieżenia „efektowi Tatry” powinniśmy dokonać korekty zbieżności kół (można zastosować śruby mimośrodowe lub robiąc tzw. „fasolki” w otworach mocujących dół amortyzatorów). Zastosowanie takiego niskobudżetowego zestawu pozwala na założenie większych kół i poprawienie dzielności terenowej. Jeśli przekroczymy podniesienie zawieszenia o 2” powinniśmy zastosować odpowiednie dystanse w tylnym wale i tylnym górnym wahaczu, które są dostępne na rynku. Oczywiście całość prac powinniśmy powierzyć fachowcowi, by uniknąć przykrych niespodzianek.
3) zastosowanie dłuższych amortyzatorów i sprężyn wymagających zmiany elementów zawieszenia (powyżej 4”): ten typ modyfikacji przewidziany jest raczej do profesjonalnych zastosowań i generuje spore koszty….. Założenie sprężyn i amortyzatorów dających nam 3-5” lift wiąże się z wieloma zmianami w geometrii zawieszenia wpływającymi negatywnie na komfort jazdy, dodatkowym problemem jest zwiększenie kąta pochylenia wałów napędowych skutkujące przyśpieszonym zużyciem krzyżaków i samych wałów. Często nie pomaga tu zastosowanie samych dystansów i musimy decydować się na wymianę większej ilości elementów podwozia. By uniknąć w/w problemów renomowane firmy tuningowe oferują na rynku wydłużone wały, zestawy umożliwiające obniżenie mocowania reduktora (skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej) lub podwójne krzyżaki. Oprócz tego możemy wybierać w zmodyfikowanych wahaczach (np. z tulejami mimośrodowymi pozwalającymi ustawić odpowiednio pochylenie główki mostu), drążki z regulacją długości, zestawy stabilizatorów z możliwością odłączenia ich lub nawet gotowe komplety do przedłużania przewodów hamulcowych i elektrycznych. Często do wymiany na mocniejszy kwalifikuje się również amortyzator skrętu. Wykorzystanie wielu z w/w elementów zawieszenia w połączeniu z fachowością osób wykonujących modyfikacje pozwoli nam cieszyć się autem bezpiecznym i zdecydowanie sprawniejszym terenowo.
Podsumowując należy stwierdzić, że dla potrzeb myśliwego zazwyczaj wystarczy modyfikacja zawieszenia wykorzystująca podkładki nad sprężyny (pkt 1) lub wymiana amortyzatorów i sprężyn (pkt 2) nie generująca zbyt wysokich kosztów przeróbki i dająca satysfakcjonujący efekt w połączeniu z zastosowaniem agresywniejszych opon. Koszt najtańszej adaptacji zaczyna się od kilkuset zł (pkt 1) przez 2500 – 4000 zł w zależności od modelu auta do kwoty sięgającej kilkunastu tysięcy zł w wypadku najdroższej opcji (pkt 3). W wypadku aut z drążkami skrętnymi modyfikacja zaczyna się od „podkręcenia” drążków po ich wymianę na mocniejsze o progresywnej charakterystyce. W wypadku występowania resorów piórowych możemy w wypadku starszego auta zacząć od ich wyklepania przez kowala poprzez dodanie piór po wymianę na mocniejsze (i wyższe) dostępne często na rynku. Oczywiście najbardziej polecaną metodą jest ich wymiana na nowe zamienniki. Na rynku mamy obecnie wiele ofert różnych firm pozwalających nam na dobranie zestawów gwarantujących po założeniu spełnienie naszych oczekiwań. Więcej o zaletach poszczególnych rozwiązań możemy znaleźć na stronach producentów.
Pozdrawiam terenowo.
Seba 4×4
