Często po zakupie terenówki mającej pomóc nam w poruszaniu się po łowisku okazuje się, że mimo założenia agresywniejszych opon nie wszędzie możemy dojechać….. Problemem bywają głębokie koleiny, w których auto potrafi zawiesić się podwoziem. Myślimy wtedy o zwiększeniu prześwitu w celu zwiększenia dzielności terenowej naszego auta.
Większość dostępnych na rynku używanych terenówek i wszystkie nowe zgodnie z założeniem producentów dysponuje układem jezdnym będącym kompromisem między właściwościami terenowymi a jezdnymi. Należy pamiętać o tym, że zdecydowana większość aut terenowych spędza zdecydowanie więcej czasu pokonując drogi asfaltowe niż leśne dukty. Każde zmiany w zawieszeniu mające na celu polepszenie dzielności terenowej z reguły pogarszają wartości jezdne i obniżają poziom bezpieczeństwa w codziennym użytkowaniu.
Na dzień dzisiejszy do większości aut terenowych znajdziemy gotowe zestawy renomowanych firm pozwalające na podniesienie auta z angielskiego zwane „lift”. Odpowiednie podniesienie auta możemy uzyskać dwoma sposobami: przez podniesienie karoserii na ramie (możliwe przy autach, których konstrukcja oparta jest o niezależną ramę) bądź przez podniesienie zawieszenia. Możemy dobrać odpowiedniej wysokości sprężyny, resory i przeznaczone do nich amortyzatory o odpowiednich długościach i różnych stopniach twardości pozwalające na podniesienie zawieszenia. Równie często możemy znaleźć zestawy pozwalające na podniesienie nadwozia względem ramy.
Body lift jest popularny w autach o prostszej konstrukcji i pozbawionej zaawansowanej elektroniki. Teoretycznie prosta praca wymaga jednak odrobiny wiedzy technicznej i odpowiednich warunków do wykonania prac. Musimy pamiętać, że pierwszym krokiem jest fizyczne oddzielenie nadwozia od ramy, podniesienie jej, wstawienie odpowiednich dystansów (gumowe, teflonowe, metalowo-gumowe) i ponowne przymocowanie nadwozia za pomocą śrub o odpowiedniej długości i twardości. Podniesione z umiarem nadwozie nie wpływa negatywnie na komfort prowadzenia po drogach asfaltowych, przyjmuje się, że wartością graniczną jest lift rzędu 2” (5 cm). Kolejnym autem jest pozostawienie bez zmian geometrii zawieszenia. Wykonanie body liftu tylko z definicji jest proste, należy pamiętać, że w trakcie prowadzenia prac wychodzi na jaw wiele drobiazgów skutecznie potrafiących utrudnić wykonanie liftu. W terenówkach o konstrukcji ramowej większość urządzeń i mechanizmów zamocowana jest bezpośrednio do ramy (np. przekładnia kierownicza, chłodnica, przewody hamulcowe, skrzynia rozdzielczo – redukcyjna, silnik z osprzętem), które współpracują z dźwigniami, sterownikami je obsługującymi (np. kolumna kierownicza, pompa hamulcowa, lewarki reduktora i biegów, filtr powietrza) zamocowanymi w większości do podnoszonego nadwozia. Dodatkowym problemem bywa mocowanie przewodów elektrycznych wzdłuż ramy. Tak więc często podniesienie nadwozia wiąże się z przedłużaniem przewodów hamulcowych, wiązek elektrycznych, dolotu powietrza do kolektora ssącego, przewodów układu chłodzenia. Konieczne bywa również przedłużenie wałka kolumny kierowniczej bądź wspomnianych lewarków, które nagle „uciekły” nam w stronę podłogi. Zazwyczaj lift do 2” wiąże się tylko z zmianą poprowadzenia przewodów lub kabli, w kolumnie kierowniczej natomiast wystarczy przesunięcie łączników na wielofrezie, większy lift nie obędzie się bez poważniejszych modyfikacji, które muszą być przeprowadzone profesjonalnie ze względu na konieczność utrzymania standardów gwarantujących nam bezpieczne użytkowanie auta. Kolejnym problemem jest pojawienie się charakterystycznej przerwy między zderzakami przymocowanymi w większości przypadków do ramy a podniesionym nadwoziem. By temu zapobiec powinno się dokonać modyfikacji uchwytów zderzaków pozwalających na ich podniesienie, efektem jest przywrócenie płynnej linii nadwozia i zwiększenie kątów natarcia i zejścia. Oczywiście dysponując odpowiednią gotówką, można auto wyposażyć w dostępne na rynku off-roadowe zderzaki. Podsumowując, można dojść do wniosku, że posiadając odpowiednie zaplecze, odrobinę zdolności (praktyki) mechanicznej i znajomości technicznej o posiadanym aucie możemy podjąć się wykonania liftu nadwozia stosunkowo niskim nakładem środków finansowych okupionym dużym nakładem pracy. Podkładki dystansowe wraz z śrubami możemy wykonać (dobrać) własnoręcznie lub kupić gotowy zestaw, dodatkowo dochodzi do tego koszt kilku przewodów, w sumie musimy przeznaczyć na to od kilkuset zł w przypadku dorabianych poduszek do 1500-2500 zł w wypadku korzystania z renomowanych zestawów do liftu (mowa o lifcie do 2”). Drugą cześć kosztów stanowi robocizna.
Ciekawostką jest to, że samo podniesienie nadwozia w aucie z ramą praktycznie w żaden sposób nie zwiększa nam dzielności terenowej, prześwit pozostaje bez zmian, kąty natarcia, zejścia i rampowy również. Body lift jest wykonywany w celu umożliwienia założenia wyższych opon, które zwiększają wszystkie w/w parametry i pozwalają nam na bezpieczne pokonywanie głębszych kałuż. Dla ułatwienia planowania zmiany opon warto posłużyć się kalkulatorem opon ( http://www.opony.com.pl/narzedzia/zamienniki-opon/ ), który obrazuje nam zmianę średnicy opony, przekłamania prędkości oraz zamienniki. Zazwyczaj zaleca się zakładanie opon wyższych i odrobinę węższych, pozwala to na użytkowanie auta z zmienionymi w małym stopniu obciążeniami podzespołów (mechanizm różnicowy, półosie, przeguby, łożyska kół, układ kierowniczy i hamulcowy, sprzęgło), im opona wyższa, szersza i bieżnik bardziej agresywny, tym większe obciążenia układu jezdnego naszego samochodu. Każde auto dysponuje pewnym zapasem bezpieczeństwa, musimy jednak wykorzystywać go z umiarem. Często założenie większej opony wiąże się z jej obcieraniem o elementy nadwozia lub ramę, z reguły możemy usunąć to stosując felgi o niższym od dotychczasowego odsadzeniu felgi – ET (np. ET30 zamiast ET45). Zmiana ET na inne niż fabryczne praktycznie nie wpływa na szybsze zużycie elementów zawieszenia pod warunkiem, że mieści się w granicach normy. Normy fabryczne pozwalają na ET mniejsze od fabrycznego mieszczące się w granicach około 1% rozstawu kół, tak więc jeżeli samochód ma rozstaw kół 150cm, to ET może być mniejsze nawet o 15 mm, czyli przy fabrycznym ET45 – można zastosować felgę nawet z ET30. Trzeba również pamiętać, że opona nie może wystawać poza obrys nadwozia. Zastosowanie większych zmian w odsadzeniu koła będzie skutkować przyśpieszonym zużyciem elementów układu jezdnego naszego samochodu.
Tyle na temat body liftu, w kolejnym wpisie postaram się przybliżyć sposoby przeprowadzenia liftu zawieszenia, te prostsze i tańsze oraz te bardziej skomplikowane i oczywiście droższe.
Pozdrawiam terenowo.
Seba 4×4
