Od początku produkcji (1951) każda generacja Nissana Patrola utożsamiana była z wytrzymałością, prostą i trwałą konstrukcją oraz stosunkowo dużymi silnikami. O wytrzymałości mostów Patrola krążą legendy potwierdzone doświadczeniami. O jego charakterze świadczą przydomki z różnych testów: „prywatny czołg”, „wszędobylska limuzyna”, „prawie taternik”, „pogromca każdej drogi”, „niezniszczalny”. Czy Patrol sprawdza się także w pracy leśnika?
Trochę historii i danych technicznych.
Historia Patrola sięga 1951 roku, kiedy to powstała pierwsza generacja oparta o licencję Jeepa. W kolejnych latach Patrol ewoluował w bardziej ucywilizowanym kierunku, którego efektem była seria 160. Konstrukcja ta oparta na mostach adoptowanych z półciężarówki i dwóch 6-cio cylindrowych silnikach (3,3 D, TD i 2,8 B) połączona z prostym ale funkcjonalnym nadwoziem podbiła rynki całego świata. W odpowiedzi na rosnący popyt Nissan w 1987 roku zaprezentował model GR (Grand Raid) Y 60 , model ten łączył wysoką dzielność terenową z komfortowym przemieszczaniem się po asfalcie. We wnętrzu zaoferowano szereg udogodnień. Zadebiutował też nowy silnik diesla o pojemności 2,8. Gamę silników dopełniał diesel o pojemności 4,2 l i 4,2 litrowy benzynowiec. Wersja ta otrzymała drobny lifting w 1992 roku i w 1999 roku została zastąpiona przez model Y 61. W tym modelu początkowo stosowano dotychczasowe silniki, z czasem do oferty dołączył nowy silnik diesla – czterocylindrowiec o pojemności 3,0 rodem z Renault. Właściwości jezdne kolejnej generacji nie uległy pogorszeniu, wzrósł za to poziom wyposażenia wnętrza.
Nadwozie i wnętrze auta.
Stylistyka pierwszego GR-a to połączenie starej szkoły stylizowania „prawdziwych” terenówek, w pierwszej kolejności postawiono na solidne i dość masywne nadwozie. Nie uświadczymy tu zbyt wiele ekstrawagancji i modnych kształtów. Długa i płaska maska, koło zapasowe na tylnej klapie dzielonej asymetrycznie (po japońsku – szersza część otwiera się do prawej strony) i stosunkowo małe szyby, wszystko to nie ułatwia manewrowania w mieście lub na wąskich leśnych duktach. Dodatkowym problemem jest mała zwrotność. Solidne stalowe zderzaki wybaczają drobne kontakty z otoczeniem. GR był oferowany w wersji 3- lub 5-drzwiowej. Obie wersje były oferowane z dwoma wysokościami dachu. Wersja z niższym dachem miała typowy układ wnętrza – odmiana 3-drzwiowa dwa a 5-drzwiowa 2-3 rzędy siedzeń. Wersja z podwyższonym dachem (High Roof) miała zamiast tylnej kanapy wzdłużne ławki. Były też odmiany z całkowicie wolną przestrzenią ładunkową. Krótka wersja oferuje sporo miejsca w pierwszym rzędzie, tylna ławka jest również wygodna, jednak wsiadanie na nią nie należy do łatwych. Bagażnik tej wersji nie imponuje wielkością, pomaga łatwe składanie tylnej kanapy. Wnętrze w obydwu wersjach jest przyjemne, choć trąci dziś myszką. Zegary są czytelne i dostarczają wielu informacji, mimo upływu czasu plastiki zachowują kształty i nie rażą w oczy. Często spotykamy dodatkową nagrzewnicę tylnego rzędu umieszczoną pod podłokietnikiem. Oferowany był przyzwoity poziom wyposażenia: centralny zamek, trochę „elektryki”, klimatyzacja, niekiedy nawet skórzana tapicerka. Model Y 61 to realizacja oczekiwań szerokiej rzeszy klientów: zaokrąglone nadwozie, całkowicie nowe wnętrze, dostępność wielu gadżetów (ABS, automatyczna klimatyzacja, poduszki powietrzne). Zaokrąglona deska rozdzielcza i nowoczesna konsola środkowa nadal wykonana jest z plastików naśladujących czasami drewno, całość sprawia jednak przyjemne wrażenie i jest dość funkcjonalna. Ilość miejsca w środku nieznacznie wzrosła w stosunku do poprzedniej wersji. Tradycyjnie nadwozie zostało osadzone na mocnej stalowej ramie.
| Wymiary/dane techniczne | Y 60 | Y 60 |
| 3 drzwi | 5 drzwi | |
| długość [mm] | 4250 | 4770 |
| wysokość [mm] | 1800 | 1800 |
| szerokość [mm] | 1800 | 1800 |
| rozstaw osi [mm] | 2400 | 3000 |
| liczba miejsc | 5 | 5 |
| Prześwit [mm] | 200 | 200 |
| Pojemność bagażnika [l] | 288 | 608 |
Silniki i przeniesienie napędu.
W dalekiej Australi i na Bliskim Wschodzie oferowano niezniszczalne diesle o pojemności 4,2 l i duży silnik benzynowy. Żaden z nich nie jest zbyt wysilony, co skutkuje długowiecznością i bezawaryjnością. Na naszym (europejskim) rynku w Y 60 dostępny był praktycznie tylko jeden silnik – diesel o pojemności 2,8 l. o oznaczeniu RD 28T. Silnik zapewnia Patrolowi zdolność przemieszczania się, ale do szarżowania się nie nadaje, niestety, nie cieszy się tak dobrą opinią, jak jego więksi bracia. Głównym mankamentem (właściwie jedynym) jest podatność na przegrzewanie się skutkująca pękaniem głowicy. Należy nadmienić, że dbałość o układ chłodzenia (czysta chłodnica, sprawny termostat, działający wentylator) i monitorowanie temperatury w zasadzie pozwalają na uniknięcie w/w problemu. Jest to jednak trudne do zrobienia w wypadku ostrego użytkowania auta w terenie, a tam często trafia Patrol. Z czasem zmodernizowano silnik przenosząc vacu pompę na głowicę i dokonując kilku zmian konstrukcyjnych. Ten sam silnik po dołożeniu intercoolera montowany był w pierwszych latach produkcji modelu Y 61 by zostać zastąpionym nowym, 4-cylindrowym dieslem z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 3,0 l. Silnik ten okazał się niestety wadliwy….. Fabryczna wada smarowania silnika doprowadzała często do zatarcia 3 lub 4-tego cylindra. Nissan wymieniał silniki na gwarancji i po wystąpieniu tych awarii wprowadził zmiany w silniku pozwalające na spokojne użytkowanie auta. Znacznie mniej problemów przysparza układ przeniesienia napędu, postawiono tu na klasykę – zastosowano skrzynię rozdzielczo – redukcyjną załączającą przedni napęd „na sztywno” z reduktorem. Utrudnia to wykorzystywanie napędu 4×4 poza terenem, wynagradza nam to jej wysoka trwałość, jedynie po długim użytkowaniu w naprawdę ciężkich warunkach (duże opony i udział w rajdach) zużyciu ulega łańcuch odpowiadający za przekazywanie mocy na przednią oś. W pierwszej wersji dostępna była tylko manualna skrzynia biegów, w nowszym modelu silnik 3,0 często łączono z automatem. Skrzynia manualna z czasem zaczyna szumieć na 5-tym biegu, zużywa się również synchronizator 3-go biegu. Na ogół wpływa na to charakter użytkowania auta (teren, ciąganie przyczep). W zależności od modelu w tylnej osi mamy częściową blokadę LSD lub pełną pneumatyczną załączaną z kabiny. Osobną legendą są mosty, ich trwałość uchodzi za legendarną, wybaczają zakładanie kół o wielkości do 36 cali, bardzo często stosowane są w wielu samodzielnie budowanych autach rajdowych. Jedynym słabszym elementem przeniesienia napędu są odmawiające z czasem posłuszeństwa sprzęgiełka przedniego napędu, pomaga w tym stosowanie dużych kół, na szczęście są zamienniki.
| Kod silnika | Pojemność | Moc | Moment obrotowy |
| TB42S | 4169 cm3 | 170 KM/4000 obr/min | 320 Nm/3000 obr/min |
| RD28T | 2825 cm3 | 115 KM/4400 obr/min | 255 Nm/2400 obr/min |
| TD42 | 4169 cm3 | 124 KM/4000 obr/min | 273 Nm/2000 obr/min |
| TD42T | 4169 cm3 | 145 KM/4000 obr/min | 330 Nm/2000 obr/min |
Zawieszenie, hamulce i komfort jazdy.
Zawieszenie wykorzystuje dwa mocne wahacze z przodu i cztery rurowe z tyłu. Obie osie osadzone są na sprężynach i stabilizowane drążkami panharda. Każde koło wyposażone jest w hamulec tarczowy (z przodu tarcze wentylowane). W modelu Y 61 wprowadzono w tylnej osi ręczne odłączanie tylnego stabilizatora skutkujące poprawą dzielności w terenie. Zawieszenie jest trwałe, dopiero ekstremalne użytkowanie przyśpiesza jego zużycie, na szczęście istnieje wiele gotowych zestawów sprężyn i amortyzatorów pozwalających na dobranie zawieszenia do własnych potrzeb. Układ hamulcowy jest skuteczny, lecz z względu na dużą masę auta droga hamowania nie jest najkrótsza. Trwałość układu hamulcowego zależy w głównej mierze od sposobu użytkowania. Komfort jest stosunkowo wysoki, w szybszej jeździe szosowej przeszkadza nieco wysoko położony środek ciężkości i masa, można jednak przyzwyczaić się do tego.
Wady i zalety.
Zalety:
- wysoka dzielność terenowa,
- bardzo mocne podwozie i układ przeniesienia napędu,
- mocna rama,
- dostępność części,
- łatwość przeprowadzania modyfikacji,
- renoma marki,
- duża podaż.
Wady:
- mały wybór silników (Europa),
- awaryjność wczesnej wersji silnika 3,0 DTI
- skłonność do przegrzewania się silnika 2,8 TD,
- spalanie,
- zwrotność.
Podsumowując, można zgodzić się z potocznym nazywaniem Patrola GR „pancerniakiem”. Jest to wytrzymałe, solidne auto, które prawidłowo obsługiwane potrafi wiele sezonów cieszyć swego właściciela swą dzielnością terenową i stosunkowo wysokim komfortem. Nie można jednak zapominać, że masa i pojemności silników nie zapewnią nam jazdy „o kropelce”, trzeba liczyć się z wynikiem oscylującym między 9 a 13 l ON/100 km przy normalnym (delikatnym) użytkowaniu. Dla leśnika jedynym słusznym wyborem jest wersja trzydrzwiowa, którą daje się manewrować w terenie.
Opinie użytkowników.
Autor:
W latach 2004-2009 posiadałem Patrola Y 60 z roku 1992 wyposażonego w sławetny silnik RD 28 T. Popredni właściciel użytkował go praktycznie tylko w rajdach przeprawowych. Auto było podniesione na zawieszeniu o 2”, dodatkowo buda miał 3” lift, umożliwiało to poruszanie się na oponach BFG MT o rozmiarze 35”. Atrybutem było też nadwozie pomalowane w łaty. W wnętrzu królowała skórzana tapicerka (łatwa do czyszczenia), elektryczna regulacja szyb, foteli i centralny zamek. W jeździe terenowej pomagał założony snorkel. Przez 5 lat posiadania go przejechałem ponad 80 tys. km (przez dwa lata użytkowałem równolegle drugiego Patrola – 260-kę). Auto służyło do codziennej pracy w leśnictwie oraz do częstych wypadów na imprezy terenowe, zdarzało się pokonywać trasę 250 km, startować cały dzień w rajdzie i wracać nocą, Patrol wdzięcznie zwany Łatkiem nigdy nie zawiódł podczas tych wojaży. Po nabyciu wymieniłem reduktor (wyciągnięty łańcuch przedniego napędu), w kolejnych latach całość prac ograniczała się z reguły do czynności obsługowych (wymiany filtrów, olejów, klocków hamulcowych). Po trzech latach wymieniłem sprężyny zawieszenia, amortyzatory oraz wymieniłem wszystkie elementy zawieszenia na „polibusze”. Konieczność wymiany w głównej mierze wynikła z rajdowego charakteru użytkowania auta. W 2008 roku dokonałem też remontu nadwozia (wraz z malowaniem) i wymieniłem silnik (trafił się w okazyjnej cenie dobry silnik, mój miał blisko pół miliona przebiegu). Prze cały okres użytkowania spalanie wahało się od „wiadra” do dwóch na 100 km 😉 Jeżdżąc po asfalcie z prędkością blisko 100 km/godz Patrol zadowalał się 9 l ON/100 km. Problem przegrzewania się usunąłem montując dwa wydajne wiatraki elektryczne oraz dbając o czystość chłodnicy. Prze cały okres użytkowania półosie i przeguby nie wymagały interwencji, dwukrotnie wymieniałem końcówki drążka kierowniczego. Zakupiłem też manualne sprzęgiełka w miejsce zaspawanych oryginałów. Niesamowitą frajdę sprawiało poruszanie się poi asfalcie i spoglądanie na użytkowników dróg „z góry”. Do legend krążących wśród przewoźników przeszły akcje wyciągania zestawów wywozowych do drewna czy zaciąganie zimą LKT. Patrol został sprzedany z powodu zmiany miejsca charakteru pracy, do dziś wspominany jest przez całą rodzinę, na szczęście dzielnie służy nadal u przyjaciela 😉 |dla potrzeb leśnika wystarczy wersja fabryczna wyposażona w dobre opony, która będzie dzielnie wspomagać swego kierowcę.
Pozdrawiam terenowo.
Seba 4×4
