Amortyzatory, drogi gadżet czy gwarancja bezpieczeństwa ?

Od stanu technicznego amortyzatorów zamontowanych w naszym aucie zależy komfort jazdy, jest to jednak drugoplanowa rola tych z pozoru prostych urządzeń, pierwszoplanową rolą jest wbrew pozorom nasze bezpieczeństwo. Wynika to z tego, że ich prawidłowe działanie zapewnia przyleganie kół do podłoża i w efekcie sprawne kierowanie, hamowanie i trzymanie się toru jazdy.

Rola amortyzatorów

Mówiąc obrazowo, zadaniem amortyzatorów jest absorbowanie i tłumienie drgań, które powstają podczas pokonywania nierówności. Muszą one rozproszyć energię przejmowaną przez koła na każdej nierówności, większość stosowanych amortyzatorów zamienia powstałą energię mechaniczną w ciepło, po szybkim przejechaniu dziurawej drogi odradzam dotykać amortyzator…. W efekcie nadwozie nie buja się przesadnie a koła pewnie przylegają do nawierzchni pozwalając bezpiecznie prowadzić auto. Zużyte amortyzatory utrudniają prowadzenie auta, hamowanie, zakłócają również pracę układów typu ABS i ESP.

Budowa

Niezależnie od zewnętrznej budowy, która narzucona jest przez sposób montażu w pojeździe oraz rodzaj zawieszenia (zależne, niezależne, Mc Pherson) we wnętrzu znajdziemy dwa rozwiązania:

Amortyzator jednorurowy: zbudowany jest w oparciu o główne elementy, takie jak cylinder roboczy, zbiornik wyrównawczy, tłok, tłoczysko z prowadnicą i zawór denny. Nie znajdziemy tu zasobnika kompensacyjnego ze względu na zmienną objętość komory roboczej.

Amortyzator dwururowy zbudowany jest w oparciu o główne elementy, takie jak cylinder roboczy, tłok i tłoczysko (połączone ze sobą), zawór denny, prowadnica tłoczyska i zbiornik wyrównawczy.

Ze względu na zastosowany czynnik tłumiący w pojazdach znajdziemy głównie amortyzatory olejowe oraz olejowo-gazowe. Podstawowa różnica to rodzaj komory kompensacyjnej, która w wersji olejowej tłumiącego jest otwarta, a w olejowo-gazowej zamknięta (zastosowany gaz po sprężeniu oddzielony jest pływającym tłokiem).

Schematy budowy przedstawione są na rysunku.

Działanie amortyzatorów

Oba w/w rodzaje mają zbliżoną zasadę działania: za tłumienie drgań odpowiedzialny jest umieszczony w cylindrycznej rurze tłok, który porusza się swobodnie w górę i w dół amortyzatora, przy czym umieszczone w nim zawory zapewniają odpowiednią prędkość przepływu czynnika tłumiącego drgania. W amortyzatorach gazowo-cieczowych tłumienie drgań następuje w wyniku odpowiedniego przemieszczania się cieczy tłumiącej przez otwory i zaworki w tłoku, jak również przez oddzielony pływającym tłokiem sprężany i rozprężany gaz. Amortyzatory gazowo-olejowe są wytrzymalsze od amortyzatorów olejowych, między innymi z powodu istnienia w nich dodatkowego czynnika tłumiącego, jakim jest gaz, który przejmuje na siebie część drgań.

Należy pamiętać, że amortyzator jest jednym z wielu elementów zawieszenia naszego auta, za prawidłowe działanie tego układu odpowiedzialne są również sprężyny (resory, miechy), poduszki, łożyska kolumn resorujących czy też tuleje metalowo-gumowe służące mocowania amortyzatorów. Newralgicznym elementem są też gumowe (również metalowe) osłony – jeżeli ich nie ma lub są uszkodzone, błoto lub używana zimą na drogach sól mogą uszkodzić prowadnicę tłoka oraz uszczelniacze amortyzatora, co skutkuje ubytkiem gazu lub wyciekiem oleju. Długotrwała jazda z niesprawnymi amortyzatorami skutkuje często zniszczeniem sprężyn a nawet elementów układu kierowniczego lub łożysk kół, ich stan warto też skontrolować czasami. Trwałość pozostałych elementów z reguły jest wyższa od trwałości samych amortyzatorów.

Jak sprawdzić amortyzatory

Większość kierowców porusza się starszymi samochodami i musi co roku zaliczyć obowiązkowy przegląd techniczny. W takich przypadkach amortyzatory kontrolowane są więc minimum raz w roku. Dzięki temu ich użytkownicy są na bieżąco informowani na czym stoją i czy muszą brać się za wymianę amortyzatorów. Inaczej jest w przypadku pojazdów zakupionych w salonie, pierwsze badanie techniczne odbywa się dopiero po trzech latach, a kolejne natomiast po upływie dwóch lat. To sprawia, że przez dłuższy czas większość kierowców nie wie, w jakim stanie są amortyzatory w ich autach mimo często całkiem sporych przebiegów. W związku z tym, że ogólna zasada głosi, aby co 20–30 tys. km sprawdzić stan amortyzatorów właściwym wydaje się okresowe ich kontrolowanie, pozwala to na kontynuowanie bezpiecznej jazdy i uniknięcie potencjalnie wyższych kosztów naprawy auta. Objawami zużycia amortyzatorów są m.in. : nierównomierne zużywanie opon (ząbkowanie), odczuwalne „bujanie” nadwozia, słyszalne stuki podczas jazdy na krótkich nierównościach, odczuwalne przenoszenie drgań, niższa odporność na boczny wiatr, przyśpieszone zużywanie się tulei gumowo-metalowych zawieszenia i wrażenie nurkowania pojazdu podczas hamowania. Oprócz wizualnego szukania ewentualnych widocznych wycieków oleju na kolumnie, luzów mocowania i typowych uszkodzeń mechanicznych warto „poudawać” przejazd przez nierówność. Należy „bujnąć” auto przykładając siłę w okolicach pionowej osi badanego koła. Jeśli amortyzator „uspokoi” rozbujane nadwozie przed trzema wahnięciami, możemy poglądowo uznać, że jest sprawny. Test przeprowadzony na stacji diagnostycznej jest oczywiście dokładniejszy, jest to kontrola czasu przylegania koła do podłoża w trakcie wytwarzania określonych drgań o różnych częstotliwościach. Wynik podawany jest w procentach, jeżeli jego wartość mieści się w strefie powyżej 80%, wówczas stan amortyzatorów uznajemy jako bardzo dobry. Jeśli wartość zawiera się w przedziale od 50 do 80%, stan jest dostateczny, poniżej 50% określa stan niedostateczny. Należy pamiętać, że podczas badania monitorujemy sztywność całego zespołu zawieszenia i rozkład masy pojazdu. Wpływ na badanie ma nawet ciśnienie w kołach.

Dobór amortyzatorów

Koncerny samochodowe nie produkują amortyzatorów samodzielnie, lecz zlecają to podwykonawcom. Zazwyczaj wystarczy sprawdzić, kto produkuje „amorki” do naszego pojazdu i wyszukać część w jego ofercie. Większość aut wyposażona jest w amortyzatory markowych producentów amortyzatorów (m.in. Sachs, Bilstein, Koni, Monroe, KYB). Amortyzatory często nie są jednakowe dla jednego modelu danego auta. Z reguły elementy zawieszenia (w tym amortyzatory) są odmienne dla wersji benzynowej i diesla, auta typu kombi też posiadają elementy różne od sedana czy coupe. Ważne jest również, aby nie mieszać z sobą dwóch typów – jeśli na przedniej osi mamy gazowe, to takie same powinniśmy zamontować na tylnej. Na rynku dostępnych jest mnóstwo podróbek „no name” zazwyczaj azjatyckiego pochodzenia o bardzo niskiej jakości. Sam osobiście przekonałem się, że ich zamontowanie kończy się szybkich ich zużyciem i koniecznością ponownego zakupu i wymiany „amorków’. Nie opłaca się pozornie oszczędzać na własnym bezpieczeństwie.

Wymiana amortyzatorów

Podstawową regułą jest wymienianie amortyzatorów parami na każdej osi. Wskazane jest stosowanie amortyzatorów przeznaczonych dla danego modelu auta. W polskich realiach, zależnie od intensywności eksploatacji, fabryczne amortyzatory przejeżdżają około 100 tys. km. Jednak stopień ich zużycia zależy między innymi od jakości dróg, po których auto się porusza, stylu jazdy samego kierowcy, a także warunków, w jakich pracują. Nawet niewielkie modyfikacje przy montażu potrafią sprawić, że amortyzator będzie działał poza swoim normalnym polem pracy, co może objawiać się nie tylko dziwnym zachowaniem samochodu, ale także szybszym zużyciem podzespołu. Wymiany amortyzatorów, w których nie są zamontowane sprężyny jest stosunkowo prosta, pomocny jest tu kanał. Teoretycznie każdy z nas sobie z tym poradzi, jakim problemem jest odkręcenie dolnej i górnej śruby, zdemontowanie amortyzatora i założenie nowego, najlepiej kompletnego (nowy amortyzator, odboje i osłony, czasami kupujemy je oddzielnie). Czasami pojawiają się jednak problemy, a to śruba jest zapieczona, a to nie posiadamy odpowiedniego klucza (imbus, gwiazdka) potrzebnego do odkręcenia mocowania zakończonego „sztycą”. Dodatkowo często górne mocowanie jest „złośliwie” ukryte w nadkolach, pod wykładziną, skutecznie ukryte pod maskującymi zaślepkami….. Nie zmienia to faktu, że przy podstawowej wiedzy technicznej i posiadaniu kompletu potrzebnych kluczy jest to czynność stosunkowo prosta. Więcej problemów potrafią przysporzyć amortyzatory typu McPherson, oprócz stosownych kluczy potrzebne są tu również ściągacze do sprężyn umożliwiające bezpieczne ich wymontowanie i założenie w nowych amortyzatorach. Przy montażu należy zwrócić uwagę, na ułożenie amortyzatora względem sprężyny i kielicha górnego mocowania (z reguły posiadają one wgłębienia, w których należy ułożyć odpowiednio początek zwoju sprężyny) i zastosowanych podkładek gumowych. Pomyłka generuje dodatkową pracę i możliwość uszkodzenia nieprawidłowo zamocowanej sprężyny. Tyle wiedzy wystarczy z reguły w przypadku zawieszenia tylnego, w przednim często dochodzi konieczność regulacji kątów pochylenia kół realizowanych czasami za pomocą asymetrycznych otworów usytuowanych w dolnej części amortyzatora, rzadko udaje się to zrobić w domowych warunkach. Należy też pamiętać, że producent daje gwarancję na amortyzatory zamocowane przez profesjonalny warsztat (potwierdzenie na karcie gwarancyjnej), dodatkowym wymogiem gwarancyjnym jest wymienianie obu amortyzatorów na osi.

Podsumowanie

Mam nadzieję, że powyższy materiał skłoni nas do okresowego sprawdzania stanu amortyzatorów, gdyż jest to kluczowy element wpływający na bezpieczeństwo użytkowników pojazdu, dodatkowo nie wymieniony na czas potrafi skutecznie przyśpieszyć zużycie pozostałych elementów zawieszenia. Celowo nie wspominałem dziś o dostępnych amortyzatorach sportowych, o wydłużonym skoku, progresywnej charakterystyce działania czy też o regulowanej długości skoku lub posiadających dodatkowe zbiorniki typu „by pass”…. Często zamontowanie ich wymaga zakupienia całych zestawów zawieszenie (często wraz z wahaczami, sprężynami itp.) i generuje czasami koszt przekraczający wartość auta. Z reguły wykorzystujemy je przy podwyższaniu zawieszenia aut terenowych lub dla potrzeb uprawiania sportów motorowych.

Pozdrawiam terenowo.

Seba 4×4