Do napisania dzisiejszego materiału skłoniła mnie obserwacja rynku aut 4×4 na przestrzeni ostatnich 35 lat. Dynamika zmian w tych autach, ich wielka dostępność, ilość modeli, wersji i silników skłania do chwili zadumy i refleksji. Z drugiej strony, ile tych aut dumnie zaliczanych do segmentu 4×4 nadal może długo i bezawaryjnie służyć nam, leśnikom…..?
Trochę historii
30 lat temu jedynymi autami terenowymi pojawiającymi się sporadycznie na drogach były głównie służbowe GAZ-y 69, UAZ-y 469 i rumuńskie Muscele M 461, użytkowane przez leśników, milicję, energetykę i oczywiście wojsko. Czasami można było natknąć się na bardziej cywilizowane ARO 243 D, które jednak mimo dość komfortowego zawieszenia nie cieszyło się dobrą renomą ze względu na wiele właściwych dla siebie wad. Na rynku dostępne były tylko auta z rynku wtórnego, czyli z reguły mocno wyeksploatowane egzemplarze sprzedawane na przetargach. Zachodnia (i dalekowschodnia) technologia pojawiała się czasami w naszych lasach, najczęściej przy okazji bytności myśliwych dewizowych, to dzięki nim miałem okazję oglądać z bliska (czasami również przejechać się) takie rodzynki jak Datsun Patrol, Mercedes G-klasse, Toyota Land Cruiser czy Land Rover Serie I/II. Z czasem po pojawieniu się możliwości importowania aut 4×4 zza granicy zaczęły one coraz częściej gościć na naszych drogach. Z czasem zaczęto oferować je na naszym rynku, by dzisiaj stać się powszechnymi zarówno w kwestii dostępności, jak i w wyborze zakupu. Dziś każdy z nas może dobrać sobie model zarówno pod względem walorów technicznych, jak i w kwestii ceny zakupu.
Nadwozie i wnętrze auta.
Z zewnątrz postęp jest najbardziej widoczny, od aut typowo użytkowych i zaprojektowanych w jednym celu – by tanio, sprawnie i bez wygód pokonywać terenowe przeszkody, po dzisiejsze wypełnione wszelkimi udogodnieniami uprzyjemniającymi podróż. 35 lat temu szczytem marzeń z górnej półki był Range Rover i Mercedes G-klasse, w których montowano nawet wspomaganie, co w połączeniu z szczelnym, zamkniętym nadwoziem wyposażonym w 5 drzwi, wygodne fotele i kanapy było obiektem westchnień większości użytkowników zadawalających się UAZ-em, Nissanem (Datsunem) K 160 lub Toyotą BJ 40. Oferowano wtedy spartańskie deski rozdzielcze wyposażone w podstawowe zegary i nie do końca zrozumiałe dźwignie i pokrętła, dziś w wnętrzu odnajdziemy wszelkie udogodnienia (pełna elektryka, wspomaganie z regulacją siły działania, automatyczna klimatyzacja, skórzane fotele z masażem) wraz z materiałami wysokiej jakości, które w połączeniu z futurystyczną stylizacją i jakością wykonania nie odbiegają od standardów z pozostałych typów aut. Z zewnątrz nadwozia zaokrągliły się, pojawiły się plastikowe zderzaki i listwy oraz mocne reflektory i szeroka gama kolorów. Z jednej strony tego typu postęp powoduje, że większości obecnych terenówek żal użytkować w typowo leśnych warunkach….. Tak ławo wszystko naderwać, podrapać i pobrudzić, wszechobecnej elektronice też nie służy najlepiej kurz i wilgoć towarzyszące nam w terenie…..
Silniki i przeniesienie napędu.
O ile postęp w wnętrzu i nadwoziu współczesnych terenówek widzimy od razu, o tyle tu musimy zajrzeć „pod spód”, a wbrew pozorom nowinek jest równie dużo. W latach 80-tych bazowano na sprawdzonych technologiach rodem z półciężarówek (Nissan, Toyota), montowano duże, ale mało wysilone silniki potrafiące spalać paliwa niskiej jakości, proste w naprawie i naprawdę długowieczne. Przebiegi rzędu 500-600 tys. km. nie były niczym szczególnym, sprawdzone technologie były praktycznie bezawaryjne. Z czasem pojawiły się silniki z turbosprężarkami, co spowodowało obniżenie ich pojemności przy tych samych parametrach technicznych. Kolejnym krokiem było zastosowanie silników diesla z pompowtryskiwaczami, systemem Common Rail itd. (EGR, DPF). Pojemność nadal spadała, ale wzrastająca moc i elektroniczna obsługa sterowania nieco gorzej radzą sobie w terenie, szczególnie nie służą im brud i woda….. Konieczność montowania kół dwumasowych oczywiście skutkuje w autach terenowych częstszymi naprawami układu sprzęgłowego, dodatkowo współczesne silniki nie są naprawialne w prymitywnych warunkach i wymagają paliwa wysokiej jakości. Przeniesienie napędu również ewoluowało, od prostych skrzyń rozdzielczo – redukcyjnych z sztywno załączanym przodem przez rewolucyjny Super Select Mitsubishi po centralny dyferencjał typu Torsen Toyoty i wszechobecne sprzęgła wielotarczowe, które zastąpiły mechanizm różnicowy. Coraz mniej aut posiada reduktor, większość mechanicznych blokad usytuowanych w „mostach” zastąpiły systemy elektroniczne wykorzystujące liczne czujniki oraz sterowanie układem hamulcowym i mocą silnika. Tu ponownie na niekorzyść nowoczesnych rozwiązań działa wilgoć, brud i podatność na mechaniczne uszkodzenia.
Zawieszenie.
Tu ponownie możemy mówić o rewolucyjnych zmianach, w niepamięć (prawie wszędzie) odeszły sztywne osie wraz z resorami (najpierw parabolicznymi, później eliptycznymi), pod koniec lat 80-tych wprowadzono do większości aut zawieszenie oparte na sprężynach śrubowych znacznie poprawiających komfort podróżowania, z czasem w miejsce sztywnych mostów coraz częściej stosowano wahacze (czasem z drążkami skrętnymi), i niezależne zawieszenia, których układy zostały rozbudowane w systemy wielowahaczowe wpływające dodatnio na komfort i bezpieczeństwo podróżowania. Niestety, wraz z nimi pojawiło się znacznie więcej elementów gumowo – metalowych, które potrafią się w terenie skutecznie i szybko wybijać, a ich wymiana nie może się obyć bez wizyty w warsztacie (konieczna prasa i kontrola geometrii kół). W ten sposób płacimy za komfort….. Coraz nowsze amortyzatory pozwalają na zapobieganie przechyłom naszych terenówek wspomagając jednocześnie trakcję w trudnych warunkach, dodatkowo jeśli połączymy je z odpowiednimi tulejami i sprężynami, uzyskamy polepszoną trakcję w terenie, niestety, niezbyt tanio….. Należy też wspomnieć o układach wykorzystujących elementy pneumatyczne potrafiące w mgnieniu oka zwiększać prześwit i parametry terenowe oraz sztywność zawieszenia, występują jednak one w nielicznych autach.
Hamulce.
Hamulce ewoluowały od prostych systemów hamulcowych wykorzystujących jednostopniową pompę hamulcową (często bez wspomagania) oparte na klasycznych bębnach do dzisiejszych systemów wykrywających przeszkody, posiadających „asystentów” hamowania i wykorzystujących wentylowane tarcze hamulcowe z wielotłoczkowymi zaciskami, wyposażonymi dodatkowo w liczne czujniki i systemy ABS coraz nowszych generacji….. Po drodze objawieniem było pojawienie się wspomagania bądź dwustopniowej pompy obsługującej dwa „małe” układy hamulcowe w jednym, z czasem wprowadzono proste tarcze hamulcowe z zaciskami tłoczkowymi, kolejnym krokiem było wprowadzenie tarcz wentylowanych i wielotłoczkowych zacisków, które w połączeniu z ABS zaczęły „myśleć” za kierowców. W terenie jednak wystarczy normalne zabrudzenie jednego z czujników (lub zerwanie przewodu), by cały misterny system przestał działać, pokazując nam charakterystyczną kontrolkę na desce rozdzielczej……. Bardzo często okazuje się, że przeguby wyposażone w odpowiednie „zębatki” generujące sygnał dla czujników ABS stały się dzięki temu z dnia na dzień droższe…… Z własnej praktyki powiem, że w terenie ABS nie jest dla mnie aż tak pozytywnym atrybutem.
Wady i zalety współczesnych aut 4×4
Zalety:
+ wzrost komfortu podróżowania,
+ wzrost bezpieczeństwa,
+ wspomaganie systemami elektronicznymi mniej doświadczonych kierowców,
+ różnorodność modeli i standardów wyposażenia,
+ bardziej efektywne silniki,
+ atrakcyjny wygląd,
+ możliwość wszechstronnego użytkowania,
+ wzrastająca przestrzeń bagażowa,
+ satysfakcjonująca ergonomia,
+ szeroki wybór różnych aut.
Wady:
– skomplikowana elektronika nienaprawialna w warunkach terenowych,
– podatność elektroniki na brud, wilgoć i uszkodzenia mechaniczne,
– zastępowanie człowieka w kwestii decyzyjności – zbyt ufamy elektronice,
– wzrost kosztów eksploatacji,
– „delikatne” zderzaki, podwozie,
– niższy prześwit,
– niższe przebiegi do napraw głównych,
– coraz mniej terenówek „z charakterem”,
– mało aut typowych do lasu.
Podsumowanie
Wiadomym jest, że postęp rozwoju aut terenowych jest nie do zatrzymania, należy jednak stwierdzić, że obecnie na rynku jest coraz mniej klasycznych terenówek wspaniale sprawdzających się w warunkach pracy leśnej. Coraz niższe prześwity, wszechobecna elektronika, zderzaki zgodne z wymogami bezpieczeństwa, skomplikowane układy napędowe i technologie wymagające regularnego odwiedzania serwisów powoduję, że szeroka rzesza leśników patrzy na te auta niechętnym okiem. Musimy też pamiętać o tym, iż współczesne auta już w momencie produkcji obliczone są na w miarę bezawaryjne przebiegi w wysokości 250-300 tkm (przy zachowaniu prawidłowego serwisowania). Użytkowanie auta w warunkach terenowych skutecznie obniża bezobsługowość tych aut. Wymogi bezpieczeństwa wymuszają wiele zmian, ekologia również odbija swoje piętno na silnikach w postaci coraz bardziej wyśrubowanych norm dla spalin, lepsze osiągi wymagają niższych nadwozi i skuteczniejszych układów hamulcowych. I tak popadamy w błędne koło….. Z jednej strony chcemy prostego i trwałego auta, z drugiej marzy nam się „pełen wypas”, trudno to pogodzić…. Trzeba jednak uderzyć się w piersi i przyznać, że często kupjemy auta na wyrost, bardzo często wystarczy nam podniesiona osobówka typu Dacia Sandero lub SUV typu Hyundai Santa Fe, ale marzymy o sztywnych mostach i blokadach, by później w ciągu kilku lat 2-3 razy wykorzystać te atrybuty… 😉 Należy jednak pamiętać, że klasycznie już nie będzie, w chwili obecnej nawet LR Defender otrzyma na dniach samonośne nadwozie zunifikowane wyglądem w resztą modeli. Z klasyków pozostały nam mikrusy typu Suzuki Jimny, duży Nissan Patrol i niektóre modele Toyoty, o G-klasse nie wspominam ze względu na cenę….. Tak więc, dbajmy o nasze klasyczne terenówki, w których kilka dźwigni zawsze da się przełączyć, instalację elektryczną też czasami oszukamy, prostszych już nie będzie……
Pozdrawiam terenowo.
Seba 4×4
