Diesel, benzyna czy gaz….?

Diesel, benzyna czy gaz….? Każdy z nas staje przed tym dylematem w momencie zakupu kolejnego auta. O instalacjach LPG krąży wiele mitów, o współczesnych silnikach diesla również. Teoretycznie najmniej problematyczny jest silnik benzynowy, ale……. Postaram się przybliżyć kilka faktów i mitów związanych z eksploatacją aut z poszczególnymi silnikami.

Powszechne znane są opinie „fachowców” stwierdzające: „gaz to w kuchence”, „diesel tylko do ciężarówek i traktorów”, „benzyna tylko dla bogatych”….. W większości popierają swe wypowiedzi mitycznymi stwierdzeniami: „gaz zabija silnik”, „gaz niszczy zawory”, „gaz obniża osiągi”, „diesel zamarza w zimie”, „diesel nie odpala w mrozy” itp., itd. Tradycyjnie w tego typu stwierdzeniach tkwi ziarenko prawdy, ale nie do końca rzeczowe. Ciekawostką jest to, że najwięcej opinii negatywnych o danym rodzaju zasilania potrafią wypowiedzieć osoby, które nigdy nie posiadały go….

Aby rozważać za i przeciw postaramy sobie przybliżyć podstawowe wady i zalety poszczególnych rodzajów zasilania:

1) silnik benzynowy, tu trzeba podzielić je na::

a) klasyczny – niskie koszta eksploatacji, łatwość serwisowania, wysoka popularność;

+ wysoka kultura pracy,

+ korzystny stosunek mocy do pojemności,

+ brzmienie (niska głośność) silnika,

+ duży zakres obrotowy na każdym biegu,

+ cena zakupu (nowe auto),

+ prostsza budowa / niższa awaryjność,

– drogie paliwo,

– relatywnie wysokie spalanie,

– niższy moment obrotowy w porównaniu z dieslem.

b) nowoczesne typu GDI/TSI

+ jw., dodatkowo wysoka moc przy małych pojemnościach,

+ stosunkowo niskie spalanie,

– droga obsługa,

– niższa trwałość niektórych podzespołów,

– „grzechy” młodzieńczego wieku,

– skomplikowane technologie.

2) silnik diesla, tu trzeba podzielić je na:

a) klasyczne, o prostej budowie nie wykorzystujące skomplikowanych systemów elektronicznych:

+ niższe spalanie od klasycznego silnika benzynowego,

+ wysoka trwałość pozwalająca duże przebiegi do naprawy głównej,

+ wysoka odporność na jakość paliwa,

+ wysoki moment przy niskich obrotach,

+ niska częstotliwość tankowania (około 1000 km na jednym baku),

– niska moc w stosunku do pojemności,

– wąski zakres obrotów silnika,

– pojawiające się problemy z zimowym uruchamianiem,

– długie czas rozgrzewania silnika,

– głośny, miarowy klekot nie trafiający do każdego,

– niska czystość spalin,

– wysoka masa silnika wpływająca na trwałość zawieszenia.

b) współczesne, wyposażone w turbinę/kompresor, intercooler, nowoczesne systemy wtryskowe typu common rail, układy DPF oraz „sławetne” koła dwumasowe:

+ bardzo niższe spalanie,

+ moc porównywalna do silników benzynowych benzynie i znacznie wyższy moment obrotowy,

+ spełniają wyśrubowane normy ekologiczne,

+ nie stwarzają problemów z uruchamianiem przy ujemnych temperaturach,

– wysoka cena zakupu w nowy aucie,

– wyższa awaryjność,

– wyższa częstotliwość i koszt serwisowania,

– drogie części i naprawy,

– czułe na jakość paliwa.

3) silniki benzynowe zasilane LPG:

+ cena LPG stanowi około 40% ceny benzyny (stan na 10.07.15 r.),

+ gaz nie powoduje powstawania nagaru w takim stopniu jak benzyna,

+ gaz nie spływ po ścianka cylindra i nie rozrzedza oleju silnikowego,

+ dwa różne systemy zasilania czasem się przydają w dalekiej podróży,

+ niski poziom zanieczyszczeń w spalinach (ekologiczne),

+ wysoka podaż dobrej jakości instalacji na rynku,

+ powszechność stacji z LPG,

+ auta wyposażone fabrycznie w instalacje dostępne na rynku,

– spalanie wyższe o 10-20% (zależne od jakości instalacji),

– minimalnie niższa moc (jw.),

– koszt montażu instalacji,

– niższa pojemność bagażnika (butla w bagażniku),

– krótsze odstępy między tankowaniami,

– droższe przeglądy,

– wyższa temperatura spalania, możliwość szybszego zużycia głowicy silnika przy zaniedbaniu czynności obsługowych.

– większa wrażliwość na stan układu zapłonowego (gaz do zapłonu wymaga mocnej iskry),

– zakaz korzystania z niektórych parkingów,

– koszt montażu w niektórych silnika czyniący go nieopłacalnym.

Tyle w krótkich słowach o podstawowych pozytywach i negatywach poszczególnych sposobów zasilania samochodów.

Porównanie kosztów przejechania 100 km takim samym modelem auta wyposażonym w poszczególne systemy zasilania pozwolę sobie przytoczyć na przykładzie Dacii Duster w wersji 4×4. Standardowo można zakupić z LPG wersję 4×2, ale do fabrycznie nowych 4×4 można w firmowym serwisie zamontować polecaną instalację LPG. Koszt zakupu aut o tym samym wyposażeniu wyposażonych w różne rodzaje zasilania przedstawia się następująco:

Model	Wersja	Silnik	Moc	Cena	Średnie spalanie	Koszt 100 km
Dacia Duster 4×4	Laureate	1,6 16V	105	59600	8,2	40,9
Dacia Duster 4×4	Laureate	1,6 16V LPG	105	63600	9,2	19,5
Dacia Duster 4×4	Laureate	1,5 dCi	110	69600	6,5	31,7

Przeciętne spalanie zostało pobrane z raportów na stronie www.autocentrum.pl, koszt zakupu paliwa z moich okolic z dnia 01.07.2015 r., wynosił on 4,99 zł dla PB 95, 4,87 zł dla ON i 1,85 zł dla LPG. Do zużycia LPG zostało dodane 0,5 l benzyny (tyle statystycznie w skali roku trzeba doliczyć). Koszt zakupu auta został ustalony na podstawie danych dealera Dacii. Łatwo jest stwierdzić, że koszt przejechania każdych 100 km jest najniższy w aucie zasilanym LPG, na drugim miejscu plasuje się silnik diesla. W oparciu o te dane można pokusić się o określenie ilości kilometrów pozwalającej na zniwelowanie różnicy w cenie pomiędzy poszczególnymi modelami, przedstawia to kolejna tabela przedstawiająca różnice w zakupie do najtańszej wersji benzynowej:

Model	Silnik	Cena	Różnica w cenie w zł	Oszczędność na 100 km w zł	Ilość tys. km do zwrotu
Dacia Duster 4×4	1,6 16V	59600	0	0,0	0
Dacia Duster 4×4	1,6 16V LPG	63600	4000	21,4	18,7
Dacia Duster 4×4	1,5 dCi	69600	10000	9,3	107,5

Dopiero takie zestawienie pozwala na uświadomienie sobie, jak drogim w zakupie jest silnik diesla…. By odrobić różnicę ceny w stosunku do benzyny, musimy przejechać ponad 100 tys. km…… Oczywiście zakładamy bezobsługowość każdego z porównywanych silników. Realnie powinniśmy jednak dodać do kosztów użytkowania auta z LPG wyższy koszt przeglądów (183 zł do 99), okresowy (coroczny) przegląd połączony z wymianą filtra i ewentualną regulacją (80-150 zł) i częstszą wymianę świec oraz ewentualnie kabli wysokiego napięcia. Należy też pamiętać, że nie w wszystkich autach montaż jest zalecany ze względu na realną groźbę szybszego zużycia niektórych podzespołów silnika. W ustaleniu, które silniki nie tolerują instalacji LPG pomaga tzw. lista Prinsa, na której znajdziemy zarówno w/w silniki, jak i charakterystykę usterek. Należy jednocześnie dodać, że sprawność i awaryjność instalacji LPG zależna jest od jej rodzaju. Ze względu na sposób zasilania silnika gazem instalacje LPG dzielmy na mieszalnikowe i wtryskowe. Instalacje mieszalnikowe to instalacje I i II generacji. Obie działają podobnie jak gaźnik. LPG w postaci płynnej przedostaje się ze zbiornika do reduktora, w nim ulega rozprężeniu zamieniając się w lotny gaz i kierowane do dysz mieszalnika umieszczonego w układzie dolotowym silnika. Układy II generacji przeznaczone są do samochodów wyposażonych w sondę lambda. Instalacje I i II generacji dostarczają do silnika gaz pod ciśnieniem zbliżonym do atmosferycznego. Kolejne generacje nazywane są nadciśnieniowymi. W instalacji III generacji wtryskiwacze nie są sterowane elektrozaworami, wykorzystywane są tu emulatory. Instalacje I, II i II generacji dostarczają gaz do silnika w sposób ciągły, IV generacja działa podobnie do sekwencyjnego, pośredniego wtrysku benzyny. Dawka LPG jest dostosowana do ilości pobieranego przez silnik powietrza, jednocześnie czas wtrysku tego paliwa jest zsynchronizowany z czasem wtrysku benzyny. W tym celu wykorzystywany jest sygnał sterownika silnika do otwierania wtryskiwaczy benzyny. Gaz wtryskiwany jest przez wtryskiwacze z elektrozaworami. Tegu typu instalacje LPG nazywane są popularnie sekwencjami i przeznaczone są do silników z wielopunktowym wtryskiem benzyny. Oprócz w/w instalacji na rynku pojawiła się już V generacja podając do silnika LPG w postaci płynnej, pozwala na efektywniejsze napełnienie cylindrów, osiągnięcie pełnej mocy silnika i jednoczesne zapobieżenie wielu potencjalnym usterkom.

Podsumowując instalacje LPG, dobrze dobrana i założona w profesjonalnym warsztacie instalacja nie powoduje szkody w określonych silnikach, należy jednak pamiętać o bieżącej obsłudze. Kwestię ograniczenia pojemności bagażnika pozostawiam pod rozwagę potencjalnych użytkowników, znana jest zasada, że im większa pojemność silnika i roczne przebiegi, tym szybszy zwrot kosztów instalacji. Osobiście użytkowałem już 16 aut z LPG i nie generowały one żadnych awarii.

W wypadku wyboru silnika diesla należy pamiętać, że nie ma już na rynku silników Diesla bez turbodoładowania. To właśnie turbo jest podstawowym elementem gwarantującym silnikom wysokoprężnym ich wysokie parametry. Bez turba dwulitrowy diesel miałby nadal około 70 KM. Należy pamięać, że nie jest to „wieczny” element, aby uzyskać z silnika 2,0 +/- 140 KM, musi ono wytwarzać ciśnienie na poziomie około 1,5 bara. Z tego powodu jest ono poddane ogromnym obciążeniom i z czasem musi dojść do zużycia, dodatkowo nawet najlepsze turbo dostarcza w śladowych ilościach olej do układu dolotowego powodując tzw. „zakoksowanie” elementów silnika. Dodatkowo wytwarza wiele ciepła, negatywnie wpływającego na gumowe węże, uszczelki bądź akumulator. Nowoczesny diesel musi być wyposażony w elementy eliminujące powstające silne drgania. W zależności od modelu jest to dwumasowe koło zamachowe, stosuje się również równolegle wałki wyrównoważające a nawet hydrauliczne poduszki silnika. Niestety, wszystkie te „dodatki” ulegają zużyciu, najwięcej problemów stwarza zazwyczaj „dwumasa”. Ze względu na duże obciążenie zużywają się sprężyny, łożyska i tłumiki we wnętrzu koła. W mniejszych silnikach benzynowych i starszych (słabszych) dieslach nadal tego rozwiązania nie stosuje się, gdyż wibracje są tam stosunkowo nieduże. Dodatkowo wysokie koszty obsługi w silniku wysokoprężnym nowej generacji generuje układ wtryskowy. Dotyczy to zarówno wtryskiwaczy, które muszą wytrzymać ogromne ciśnienia wykonując swą pracę z szybkością rzędu dziesięciotysięcznych części sekundy, jak i nowoczesnych pomp wtryskowych. Wpływ na ich trwałość mają stosowane z urzędu dodatki biokomponentów w paliwach. Z badań wynika, że z bioestrów pod wpływem ogromnych ciśnień i temperatur wydzielają się kryształy, skutecznie zalepiające wnętrze wtryskiwaczy. Problemów tych nie ma w “benzyniakach” i starszych dieslach, gdyż tam paliwo nie jest poddawane tak dużym ciśnieniom. Do kompletu dochodzi nam filtr cząstek stałych, który nie toleruje mało dynamicznej jazdy i źle sprawuje się w mieście. Należy jednak pamiętać, że w wypadku zakupu używanego auta, często kupno diesla z przebiegiem 150 tys. km, w którym wkrótce trzeba będzie wymienić kilka w/w elementów jest gorszym wyborem, niż kupno egzemplarza mającego 210 tys. km i udokumentowane naprawy.

Reasumując: tradycyjnie wybór należy do Państwa, każdy dobiera auto stosownie do swoich preferencji i zasobów finansowych. Każdy rodzaj zasilania zaspokoi potrzeby konkretnego klienta, w szczególności, gdy stan początkowy auta jest dobry i konsekwentnie będziemy go monitorować. W obsłudze najprostszy i najtańszy będzie silnik benzynowy, następnie zasilany LPG i najdroższy diesel, mówimy oczywiście o użytkowaniu auta na długim dystansie.