Bez oleju nie ma jazdy, cz. II….
W poprzednim artykule w skrócie opisałem rodzaje olejów silnikowych i czynności związane z ich wymianą, dziś pora na przybliżenie równie ważnych mechanizmów wymagających do swego działania olejów (i nie tylko). Mam na myśli skrzynie biegów, rozdzielcze, redukcyjne i mechanizmy różnicowe. O zmianie oleju w silniku pamięta każdy z nas, ale kto z nas ostatnio pomyślał o w/w mechanizmach?
Czas opisać wymienione mechanizmy, wbrew naszemu wyobrażeniu, tu również spotkamy zróżnicowane jakościowo i lepkościowo smarowidła, dodatkowo odpowiednie do zaawansowania użytej technologii produkcji.
Skrzynie biegów
Zadania, jakie ma do spełnienia olej w skrzyni biegów są podobne do tych, co w silniku. Głównym zadaniem jest zmniejszanie tarcia, czyli mówiąc po chłopsku – smarowanie. Olej również chłodzi i łagodzi naprężenia (uderzenia) kół zębatych, zmniejsza ich drgania oraz zapobiega korozji i gwarantuje czystość mechanizmów. Spełniając te wymogi, nie powinien się pienić oraz niszczyć uszczelek, musi przy tym zachować relatywnie stałą konsystencję odporną na wahania temperatury. Im młodsze auto, tym bardziej zaawansowana technologicznie jest skrzynia biegów, która obecnie przenosi moment obrotowy zbliżony do małych ciężarówek produkowanych kilkanaście lat wstecz. Oleje w skrzyniach biegów poddane są skokom temperatury, miażdżone między zębami i podlegają wysokim ciśnieniom, co w efekcie skutkuje utratą pierwotnych właściwości. W skrzyniach manualnych objawem jest głośna praca i pojawiające się problemy z przełączaniem biegów (opór, zgrzyty), skrzynia automatyczna zaczyna szarpać lub „przeciągać” i opornie zmieniać biegi. Jeżeli pojawią się takie symptomy, to naprawy z reguły są kosztowne. Po raz kolejny okazuje się, że zapobieganiu niepotrzebnym wydatkom pomaga terminowa wymiana oleju, nie możemy jednak zapomnieć o używaniu olejów właściwych dla danej skrzyni biegów, eksperymentowanie z „innymi” olejami może również szybko unieruchomić naszą skrzynię.
Automatyczna skrzynia biegów
Jednym z warunków długiego i bezawaryjnego użytkowania tego typu przekładni jest okresowa wymiana oleju, w większości aut pierwszej zmiany należy dokonać po przejechaniu 60-100 tys. km, kolejne powinniśmy robić częściej, co 30-40 tys. km. Podyktowane jest to po części konstrukcją skrzyni automatycznej, która sprawia, że bez jej wymontowania trudno wymienić cały zawierający się w niej olej. Przy wymianie metodą tradycyjną (grawitacyjnie, po zdjęciu miski) wymieniane jest około 40-60% oleju. Reszta pozostaje w przewodach, chłodnicy, sterowniku, konwerterze. Tak więc, wymiana tradycyjna to dodanie części nowego oleju i wymieszanie go z starym. Można dokonać tzw. dynamicznej zmiany oleju, jednak ze względu na trudność prac należy jednak zlecić jej wykonanie w fachowym warsztacie zajmującym się obsługą „automatów”, w tym wypadku wymieniamy cały olej (do wymiany potrzebujemy więcej oleju, około 20% oleju powyżej ilości użytkowej). Rysunek pokazuje, z jakich części układu wymieniamy olej przy poszczególnych sposobach (metoda statyczna – na zielono, metoda dynamiczna – na czerwono i zielono). Bezwzględnie wymianie oleju towarzyszyć powinna wymiana filtra lub jego czyszczenie (gdy typ filtru to umożliwia). Ciekawostką jest sposób kontroli poziomu oleju w „automacie”, zawsze sprawdzamy go na uruchomionym i rozgrzanym silniku, najlepiej po powrocie z podróży. Dźwignia biegów powinna być ustawiona w trybie P lub N z zaciągniętym hamulcem ręcznym. Poziom oleju na bagnecie powinien zawierać się między znacznikami MIN i MAX. Ważne jest, aby bagnet wprowadzany do skrzyni był bezwzględnie czysty, uchroni to skrzynię przed ewentualnymi zabrudzeniami. Przy okazji sprawdzania poziomu oleju w automacie zawsze powinniśmy kontrolować, czy jest on czysty i klarowny. Należy uważać, aby wlewany olej ATF był zgodny ze specyfikacją producenta auta. Dla przykładu występują oleje dla skrzyń GM o specyfikacji Dexron, ( Dexron II ,III , VI, itd.), TypeA , SuffixA , dla Forda – Mercon ( MerconV , MerconSP) , dla Chryslera – ATF+ ( ATF+2, ATF+3, ATF +4 albo 9602), dla Hondy – ATF-Z1, dla Lexusa T ,T3 i T4, dla Nissana – Matic-D, Matic-J, Matic-K i inne. Zastosowanie nieodpowiedniego oleju może skutkować zniszczeniem skrzyni. Wyodrębnia się oleje przeznaczone do skrzyń automatycznych tradycyjnych, hydrokinetycznych, jak również do nowoczesnych przekładni automatycznych dwusprzęgłowych. W zależności od typu skrzyni i sposobu wymiany potrzebujemy od kilku do kilkunastu litrów odpowiedniego oleju (mój „cywilny” Ford T-bird pochłania aż 13,4 l oleju ATF klasy Dextron I).
Manualna skrzynia biegów
Ręczne skrzynie biegów są bardziej od „automatów” odporne na zaniedbania eksploatacyjne z racji prostszej budowy, nie oznacza to jednak, że są niezniszczalne. W większości skrzyń zamontowano silne magnesy, których zadaniem jest wyłapywanie z pracującego oleju opiłków metalu, które wpływają na właściwości oleju oraz pozostawiają piętno na pracujących trybach. Tak, jak w wypadku skrzyni automatycznych, również tu nie znajdziemy uniwersalnego oleju do wszystkich przekładni manualnych. W osobówkach zazwyczaj stosowane są oleje klas API GL-4 i GL-5. Są jednak wyjątki – zdarzają się nawet „manuale” zalewane olejami silnikowymi lub typu ATF. Nalanie oleju o wyższej niż zalecana klasie jakości (np. GL-5 zamiast GL-4) może spowodować przyśpieszoną korozję i wynikającą z tego awarię synchronizatorów w skrzyniach starszej generacji. Pomimo, iż część producentów nie nakazuje okresowej wymiany, jest ona wskazana nie rzadziej niż co 8 lat lub co 100 tys. km (lub wg zaleceń producenta). Rzadko kiedy skrzynie posiadają bagnet pokazujący stan oleju, zwykle jest tylko jeden otwór inspekcyjny, służący zarówno do kontroli poziomu oleju, jak i do ewentualnego uzupełniania stanu. W celu uzupełnienia ubytku lub wymiany oleju musimy posłużyć się przeznaczoną do tego odpowiednią butelką z wężykiem lub specjalnym aplikatorem do nalewania oleju. Wynika to z powodu usytuowania korków na boku skrzyni, w miejscach trudno dostępnych. Przeciętnie potrzebujemy od 1,5 do 2,5 l oleju do skrzyni auta osobowego.
Skrzynie rozdzielcze lub rozdzielczo-redukcyjne
Mechanizmy te służą do przekazywania mocy z silnika do dwóch (lub więcej) osi napędowych i często stanowią wyposażenie naszych klasycznych aut terenowych. Nierzadko pełnią także rolę dodatkowej skrzyni biegów redukującej przełożenia dla potrzeb jazdy terenowej, taki przypadek to skrzynia rozdzielczo-redukcyjna, zwyczajowo skrótowo zwana reduktorem. Wejście skrzyni rozdzielczej połączone jest z wyjściem normalnej skrzyni biegów. W zależności od typu, obydwie skrzynie są za sobą zespolone śrubami lub posiadają wspólną obudowę, lub stanowią oddzielne urządzenia – połączone są wtedy krótkim wałem pędnym. Zasady dobierania oleju, częstotliwości i sposobu wymiany są takie same, jak w normalnej skrzyni biegów.
Przekładnie typu Haldex
Są to przekładnie służące do napędzania dołączanej osi poprzez mokre, wielopłytkowe sprzęgło cierne, usytuowane między przednią a tylną osią. Olej jest tu czynnikiem odpowiedzialnym za włączanie napędu 4×4, przy jego braku nie uzyskamy napędu 4×4, ponadto może dojść do trwałego uszkodzenia pompy, płytek i innych elementów. W większości aut zmiana oleju przewidziana jest co około 30 tys. km, dodatkowo co 60-100 tys. km w zależności od modelu wymianie podlega również filtr oleju. W celu ułatwienia wymiany, olej sprzedawany jest także w opakowaniach o odpowiedniej objętości (np. 0,275 l do Haldex I). W wypadku obniżenia się poziomu oleju poniżej korka inspekcyjnego, należy bezzwłocznie uzupełnić stan oraz zlokalizować miejsce wycieku.
Mechanizmy różnicowe
Zarówno auta z napędem na tylną oś, jak i z napędem 4×4 wykorzystują mechanizmy różnicowe pracujące w oleju, który rozbryzgowo smaruje ruchome elementy. W autach z sztywnymi mostami, olej znajduje się zarówno w mechanizmie różnicowym, jak i w pochwach mostu często smarując dodatkowo łożyska kół. Zmiany oleju dokonujemy się przez odkręcenie korka spustowego lub przez zdjęcie pokrywy tylnego mostu w celu jego zlania. Po zamontowaniu korka spustowego lub pokrywy mostu, przez otwór wlewamy nowy olej o zgodnej z określoną przez producenta specyfikacji. Terminowa wymiana oleju również i tu jest bardzo ważna. Zużyty olej potrafi doprowadzić do zniszczenia powierzchni współpracujących ze sobą kół zębatych, powstające w efekcie luzy powodują, że mechanizm różnicowy nie będzie pracował płynnie i cicho. W autach wyposażonych w tzw. „szperę”, stary, zabrudzony i zużyty olej może uszkodzić elementy tego mechanizmu. Najczęściej zaleca się wymieniać olej co 40 tysięcy kilometrów lub co 2 lata.
Krzyżaki, wielofrezy (wielokliny) wałów, przeguby
Często użytkując auto pamiętamy o wymianie olejów i innych płynów, zapominamy jednak o istotnych elementach przeniesienia napędu, takich jak: wały, krzyżaki i przeguby. Smarowania wałów i krzyżaków dokonujemy za pomocą towotnicy przez tzw. kalmitki. W ten sposób dostarczamy smar do łożysk igiełkowych w krzyżakach oraz do wielfrezów (wieloklinów umożliwiających przekazywanie napędu przy jednoczesnym zmienianiu się długości wału), obydwa te elementy potrzebują regularnego smarowania. Ewentualne ich zużycie objawia się z reguły wzrastając wibracjami uniemożliwiającymi z czasem jazdę a nawet naprawę elementu. Warto podczas bieżącego smarowania nie tylko „uzupełniać” smar, a przepychać układ do wyciśnięcia starego smaru. Warto robić to co najmniej każdorazowo przy zmianie oleju w silniku, przy intensywniejszym użytkowaniu auta w terenie nawet częściej. W wypadku przegubów homokinetycznych obsługa polega na okresowej kontroli stanu gumowych osłon. W wypadku zauważenia spękań lub „pocenia” się, należy bezzwłocznie dokonać wymiany osłon i smaru. Pęknięta osłona powoduje dostanie się do przegubu zanieczyszczeń powodujących praktycznie natychmiastowe zniszczenie ich.
Podsumowując: wbrew pozorom, w aucie mamy sporo miejsc wymagających smarowania. Tylko używanie olejów i smarów przeznaczonych do naszego auta pozwoli na przedłużenie żywotności podzespołów, należy też pamiętać o terminowości wymian olejów, pozwala nam to zaoszczędzić sporo niepotrzebnych wydatków.
